2.1. Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии с главой 3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06, и включает в себя:

Установление норм веса и длины маршрутов;

Определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;

Разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;

Расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;

Составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);

Календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;

Календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

2.2. Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

Концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;

Строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;

Рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;

Постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

2.3. Вес и длина маршрутов устанавливается для:

Внутридорожных назначений - начальником Региональной дирекции управления движением;

Внутригосударственных назначений - начальником Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД";

Межгосударственных назначений - Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту по согласованию с причастными железнодорожными администрациями.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон.

2.4. При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

2.5. Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

2.6. Параллельные нормы веса и длины маршрутов (повышенные или пониженные по сравнению с унифицированными нормами графика движения поездов) могут устанавливаться для обеспечения сохранного пропуска маршрутов на всем пути следования, для выполнения сроков доставки грузов на короткие расстояния, а также для обеспечения кратности состава поезда (по массе груза нетто либо числу контейнеромест и др.) определенной величине грузовой (судовой, производственной или складской) партии.

Параллельные нормы веса и длины устанавливаются на основе технико-экономических расчетов по оценке их коммерческой эффективности в соответствии с Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

Маршруты, для которых установлены параллельные нормы веса и длины, пропускаются через пункты их перелома без изменения состава.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов - вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

до трех вагонов - без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);

более трех вагонов - с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда.

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

2.7. Отправительские маршруты из собственных (арендованных) порожних вагонов со станции выгрузки формируются длиной состава, прибывшего при соблюдении установленного веса в груженом состоянии, независимо от номеров вагонов.

При предъявлении к перевозке порожних собственных (арендованных) вагонов, прибывших с грузами повагонными или групповыми отправками, а также после отстоя собственных (арендованных) вагонов на станционных путях по договору прямой отправительский маршрут формируется длиной состава в соответствии с графиком движения поездов или длиной, объявленной ОАО "РЖД".

2.8. Перевозка отправительскими маршрутами скоропортящихся грузов и животных на направлениях, установленных ОАО "РЖД", осуществляется весом и длиной, предусмотренной графиком движения для ускоренных грузовых поездов.

2.9. Порядок подачи вагонов под погрузку и выгрузку отправительских маршрутов, их формирования до установленного веса или длины, возврата вагонов после погрузки (выгрузки) и общее непрерывное технологическое время на погрузку (выгрузку) отправительских маршрутов (или групп вагонов ступенчатых маршрутов) устанавливаются:

В Единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (далее - ЕТП) - в случае когда работа железнодорожной станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования осуществляется на основе ЕТП;

В договорах на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, а также в договорах на формирование отправительских маршрутов на путях общего пользования (в случаях просьбы грузоотправителя по их формированию).

При невозможности формирования маршрутов на железнодорожном пути необщего пользования установленных норм веса и длины (ограничение по фронту погрузки и др.) может предусматриваться организация маршрутов из групп вагонов весом, кратным весу поездов магистральных направлений. Порядок объединения указанных групп в маршруты устанавливается начальником Региональной дирекции управления движением.

При погрузке отправительских маршрутов частями в договорах и ЕТП, кроме того, должно быть определено число частей и количество вагонов в них, а также технологическое время на погрузку каждой части маршрута. При этом общее непрерывное технологическое время погрузки маршрута исчисляется с момента подачи первой части до окончания погрузки и сдачи последней части маршрута перевозчику. ЕТП должен также содержать порядок организации маневровой работы.

2.10. Формирование ступенчатых маршрутов из вагонов, предъявленных несколькими грузоотправителями на железнодорожных путях необщего пользования, примыкающих к одной станции или к группе станций, объединенных для организации маршрутов, регламентируется технологическими процессами, предусматривающими порядок работы станций и предприятий-грузоотправителей по обеспечению погрузки, формирования и отправления ступенчатых маршрутов, а также технологические нормы времени на погрузку с учетом организации маневровой и местной работы.

Такой же порядок применяется в случае организации маршрутов одним грузоотправителем с нескольких станций отправления.

2.11. Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

2.12. План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается Региональными дирекциями управления движением и утверждается Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО "РЖД" как составная часть плана формирования грузовых поездов.

План организации (формирования) маршрутов содержит:

План погрузки грузов (отправления порожних вагонов) отправительскими и ступенчатыми маршрутами

В план включены разделы: отправительские сетевые маршруты, ступенчатые сетевые маршруты, отправительские внутридорожные маршруты, ступенчатые внутридорожные маршруты. Каждый раздел содержит подразделы: на одну станцию назначения и в распыление (расформирование). План содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, отправителях, о месте формирования маршрутов (на путях общего или необщего пользования), роде груза (порожнего подвижного состава), количестве и принадлежности вагонов, количестве маршрутов в месяц, весе и длине составов, междорожных и межгосударственных пунктах перехода, станциях перелома веса и длины составов, дальности следования, общем весе маршрутизированных вагонов (тонн брутто).

Сравнительная ведомость размеров погрузки грузов, предусмотренных планом организации маршрутов

Содержит показатели задания ОАО "РЖД" по сумме месяцев, выполнения задания и разработанного плана организации маршрутов с разделением на отправительские и ступенчатые маршруты (общий объем погрузки в вагонах в месяц, объем маршрутизированной погрузки, уровень маршрутизации) по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом.

Ведомость распределения маршрутизированных вагонов по поясам дальности

Ведомость составляется по родам грузов и по Региональной дирекции управления движением в целом. В ней перечислены показатели по маршрутам, организуемым на одну станцию выгрузки и в распыление (количество маршрутизированных вагонов в месяц и удельный вес от маршрутной погрузки), которые объединены в пояса дальности: до 400 км, от 401 до 1000 км, от 1001 до 1500 км, свыше 1500 км.

Ведомость расчета эффективности маршрутов

Содержит информацию о станциях отправления, станциях назначения, родах грузов (порожних вагонов), количестве вагонов в месяц, экономии времени и денежных средств на станциях и участках погрузки и выгрузки, на попутных технических станциях и участках 1, расчет общей экономии времени, денежных средств и количества станций, освобожденных от переработки.

План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям Региональной дирекции управления движением

Сетевые показатели плана формирования отправительских маршрутов по Региональным дирекциям управления движением и сети в целом, включая количество маршрутов в месяц, количество вагонов в месяц, средний состав маршрута, общий объем маршрутной погрузки в тоннах брутто, средний вес маршрутного поезда, маршруто-километры, среднюю дальность следования маршрутов, вагоно-километры, среднюю дальность следования вагонов в маршрутах, общую экономию вагоно-часов и денежных средств, экономию на один вагон, общее число вагоно-станций и среднее число станций, освобожденных от переработки.

2.13. План организации (формирования) маршрутов должен:

Предусматривать наиболее эффективные маршрутные назначения и порядок организации маршрутов, а также и пропуск по экономически целесообразным направлениям с учетом веса и длины составов;

Охватывать устойчивые маршрутные корреспонденции (5 и более вагонов в среднем в сутки);

Обеспечивать соответствие плану формирования грузовых поездов на технических станциях, включая назначения групп вагонов в составе маршрутов в распыление (расформирование), а также порядок пополнения маршрутов на станциях перелома норм веса и длины в сторону увеличения.

2.14. Назначения маршрутов включают в план их организации (формирования) на основе технико-экономического сопоставления перевозки в маршрутах и в поездах по плану формирования, а также разных маршрутных назначений между собой. При этом необходимо:

В первую очередь планировать отправительские маршруты на одну станцию назначения;

При недостаточном вагонопотоке для организации маршрутов в один пункт назначения планировать отправительские маршруты на станции расформирования с учетом максимального следования их без переработки;

Из оставшегося вагонопотока, не охваченного отправительскими маршрутами, планировать и организовывать ступенчатые маршруты из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями.

2.15. Эффективность маршрутов оценивается порядком, установленным Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденными 16.10.2006.

2.16. К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

Общая погрузка, вагонов/сут.;

Количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;

Уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;

Удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;

Средний состав маршрута, вагонов;

Средний вес маршрута брутто, т;

Общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;

Размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;

Среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

Средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов.

Указанные показатели рассчитываются для станций погрузки (формирования) маршрутов, Региональных дирекций управления движением и сети в целом.

Порядок разработки плана организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов.

План организации (формирования) маршрутов разрабатывается один раз в год на период действия плана формирования поездов. Первоначальный проект плана отправительской и ступенчатой маршрутизации составляется Региональными дирекциями управления движением по форме, установленной разделом 3.3.3 Инструктивных указаний по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО "РЖД", утвержденных 16.10.06. При этом по каждому назначению определяется эффективность организации маршрутов. Проект плана представляется в ЦД - филиал ОАО "РЖД".

ЦД - филиал ОАО "РЖД" рассматривает представленные Региональными дирекциями управления движением проекты планов организации маршрутов и определяет целесообразность каждого маршрутного назначения. В план формирования включаются экономически эффективные и другие маршруты, необходимость формирования которых вызывается условиями работы железных дорог и промышленных предприятий.

Эти маршруты указываются в книгах Плана формирования грузовых поездов каждой Региональной дирекции управления движением. На основании данного перечня маршрутов ЦД - филиал ОАО "РЖД" исключает маршрутизированные струи из потоков, рассматриваемых при составлении плана формирования поездов на технических станциях.

Одновременно определяется порядок пополнения тех маршрутов, для которых сохраняется перелом веса, и составляется перечень переломов веса и длины формируемых маршрутов. Эти перечни используются Региональными дирекциями управления движением для установления порядка формирования маршрутов через пункты перелома, а также оформления перевозочных документов.

В плане формирования отправительских маршрутов устанавливаются назначения вагонов, которыми должны пополняться маршруты на станциях перелома веса.

2.17. Региональные дирекции управления движением, территориальные центры фирменного транспортного обслуживания, станции обязаны оказывать необходимую помощь грузоотправителям в подготовке заявок на перевозку грузов маршрутами, а также в организации и формировании маршрутов в полном соответствии с настоящей Инструкцией, планом формирования поездов и порядком направления вагонопотоков. Для этого грузоотправители обеспечиваются выписками из плана формирования поездов, плана организации маршрутов, данными об установленных весовых нормах и длине составов маршрутов и ядра маршрутов.

2.18. Специализированные нитки для технологических маршрутов в графике движения поездов должны:

Базироваться на устойчивых корреспонденциях массовых грузов;

Обеспечивать согласованную и ритмичную работу предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, станций и участков железных дорог, морских и речных портов;

Предусматривать минимальный разрыв времени между окончанием подготовки маршрутов к отправлению и их отправлением со станций.

2.19. Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

Выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;

Организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад - по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;

Объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

Пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий - грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

МАРШРУТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Маршруты перевозок грузов.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

1. Маршруты перевозок грузов

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок.

При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС ). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1).

Рис. 1. Челночное движение подвижного состава

в простейших вариантах организации транспортного процесса

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном.

Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3.

Рис. 3. Развоз или сбор груза

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4.

Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры

7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям.

Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5.

Рис. 5. Транспортныйпроцесс обслуживания несколькихпроизводственныхструктур

Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6.

Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на:

классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.;

задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п.

Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах.

Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью.

Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания, путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок.

Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP - Vehicle

Routing Problem).

Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А ), где N – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ..., n , и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, a j – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j ) А. Обозначим С – множество клиентов │ C │ = n и C l – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l . │ C l │ = n l . Каждый клиент i , i С l характеризуется определенным спросом d i l на товары типа l (l = 1, 2, …, m ), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов

подвижного состава. Каждой дуге (i , j ) А соответствуют время t ij – время перемещения от клиента i С к клиенту.j С , это время включает в себя время обслуживание клиента

i и c lk – стоимость пути k -го автомобиля типа l из i в j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Верхним

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), k = 1, 2, …., K l . K l – количество автомобилей типа l . L (i,j) – длина пути из пункта i , i С в пунктj , j С или длина дуги (i,j ), (i , j ) А. H (lk i , j ) – норма расхода топлива k -ого автомобиля l -ого типа на дороге (i, j). q Ф l k – фактический объем l -ого типа груза

погруженного в k -ый автомобиль l -ого типа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l» ). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый , i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в оп-

ределенную вершину графа обозначается S i l , t îái lk – время обслуживания k -ого автомобиля l- ого типа для i N l . Время обслуживания автомобиля включает время на маневриро- 5

вание в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S 0 l = 0, время

движения соответствующего автомобиля из i в j обозначим t ij lk .Переменные X ij l принимают значения , 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j , 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl . Порядковые номера вершин

графа маршрута по ходу движения автомобиля обозначается р = 1, 2, …,

n l – 1 Гра-

фически данную задачу можно представить следующим образом (см. рис. 1.).

Маршрут 2-го

автомобиля

Маршрут 1-го

автомобиля

Маршрут k-го

автомобиля

Рис. 1. Графическое представление ТЗ

Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах , осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени.

Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i , j ) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
i Cl		(i , j ) a
∑X 0 l				1, l V l
∑ X irl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M
∑ X l j ,0				1, l M
∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l
	≤ S lk			≤ b , N , k K
X ij lk {0,1}, (i , j ) A , k K l

Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение

(7) означает, если автомобиль k движется из вершины i в j , то время прибытия автомобиля k в j не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиля k в пункт i (S i lk ) и вре-

мени движения автомобиля k из пункта i в пункт j (S lk j ). Ограничение (8) – это ограниче-

ние по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна.

Как отмечалосьлось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются , .

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГОУ ВПО «Санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации»

Контрольная работа

по дисциплине: «Общий курс транспорта»

Разработка маршрута перевозки груза с использованием автомобильного и авиационного транспорта

Выполнил:

ст. уч. гр. № ОАП-07/ВВО

Рагулина Л.Ю.

Проверил:

ст. преподаватель каф.22

Богданов Е.В.

Санкт-Петербург 2008

1. Описание схемы маршрута

2. Выбор типа транспортного средства

3. Основные расчётные показатели работы транспортно-логистической системы

4. Расчёт основных показателей транспортно-логистической системы

5. Расчёт величины прибыли транспортно-логистической компанией

6. Расчёт себестоимости маршрута

7. Расчёт эффективности работы транспортно-логистичсекой системы

8. Расчёт рентабельности выбранного маршрута

9. Расчёт суммарного времени доставки груза и длинны маршрута

10. Определине транспортной составляющей в цене товара

11. Определение полной цены перевезенного груза

Приложение

показатель схема маршрут перевозка груз

1. Описание схемы маршрута

Рассмотрим схему маршрута перевозки груза m g от места жительства студента до авиагородка Санкт-Петербург с использованием автомобильного и авиационного транспорта, и рассчитать эффективность работы тарнспортно-логистической системы на маршруте «МЖ? АП-1 ? АП-2 ? СПб АГ» (рис. 1) с учётом формируемых Панъевропейских и Международных евроазиатских транспортных коридоров:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Схема маршрута тарнспортно-логистической системы,

Где L 1 , L 2 , L 3 - длины этапов маршрута, соответственно автомобильного авиационного и автомобильного транспорта, км ;

L 1 - длина от м/р Братеево до а/п Домодедово 35км,

L 2 - длина от Москвы до Санкт-Петербурга 760 км,

L 3 - длина от а/п Пулково до Авиагородка Санкт-Петербурга 10км,

т - автозапчасти для ВАЗ2109,

C g - стоимость груза, 970 тыс. руб.,

t ПРР1 , t ПРР2 , t ПРР3 , t ПРР4 - время погрузочно-разгрузочных работ принимается в соответствии с производственной практикой, ч .

t 1 , t 2 , t 3 - время на транспортировку груза по каждому из этапов выбранного маршрута, ч ;

t 1 - время 1,2 часа (с учетом пробок)

t 2 - время 1 час

t 3 - время 0,3 час

МЖС - место жительства студента г. Москва м/р Братеево,

АП-1 - аэропорт ближайший к МЖС- Домодедово;

АП-2 -Санкт-Петербург аэропорт Пулково;

СПб АГ - Санкт-Петербург Авиагородок.

Характеристика груза: Характер груза - автозапчасти для ВАЗ2109

m g - масса перевозимого груза, 10 т ;

C g - стоимость груза, 970 тыс. руб.;

Тарифы на перевозку на 1-м этапе маршрута - Ц Пi , руб/ткм ;

Ц П1 - тариф 5600 руб. минимальный заказ (6часов) +12 руб/км за МКАД до а/п от МКАД 20 км (5600руб + 20км*12руб/км=5840руб.) таким образом 5840 руб за всю партию (по данным транспортной компании «Трансвей», Ц П2 - авиатариф компании S7-Airlines составляет 18 руб/кг,

Ц П3 - тариф 1600 руб за 10 км за всю партию.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы -

Ц ППР 1 , 2 грузчика 2500 руб/час от «Трансвей»,

Ц ППР2 тариф на погрузку груза в а/п Домодедово 2,5 руб/кг, т.е. 2500руб/т (терминальная обработка груза в а/п Домодедово)

Ц ППР3 , тариф на разгрузку груза в а/п Пулково 1,65 руб/кг, т.е. 1650 руб/т (терминальная обработка груза в а/п Пулково)

Ц ППР4 2 грузчика 2500 руб/час, Ц ППР5 2 грузчика 2500 руб/час.

Тарифы за хранение груза на 1-м складе - Ц хр1и2 , 0руб/кг в течение первых суток, договор заключен на доставку в течение первых суток.

Дополнительно оплачивается оформление грузовой накладной 330 руб/шт.

2. Вы бор типа транспортного средства

Необходимые для расчёта параметры автомобиля:

· Грузоподъёмность автомобиля - не ниже 10 т -КАМАЗ фура

· Средняя скорость движения автомобиля на первом этапе - , 40км/ч ;

· Средняя скорость движения автомобиля на втором этапе - , 40км/ч ;

· Расход топлива двигателя автомобиля - , 12л/ 100 км ;

Необходимые для расчёта параметры воздушного судна (ВС):

· Грузоподъёмность ВС - не ниже 10 т; Ту154, коммерческая загрузка 18,5 т

· Средняя скорость движения ВС на втором этапе - , 700км/ч ;

· Удельный расход топлива двигателя ВС при полете на техническую дальность с максимальной нагрузкой - , г /ткм ; 5,5т/ч.

3. О сновны е расчётные показател и работы тр

· Объём транспортной работы на каждом этапе маршрута - Q Пi , т/км ;

· Доход, деньги полученные для выполнения транспортной работы
на i -м этапе маршрута - Д Пi , руб ;

· Затраты на перевозку груза «от двери до двери», руб ;

· Прибыль на i -м этапе маршрута - П Пi , руб ;

· Себестоимость перевозки на i -м этапе маршрута - C Пi , руб/ткм ;

· Эффективность перевозки на i -м этапе маршрута - Э Пi , руб/руб ;

· Транспортная составляющая цены товара - , руб ;

· Стоимость перевозимого груза - .

4. Р асчёт основных показателей тр анспортно-логистической системы

А) Расчёт объёма транспортной работы на каждом из этапов маршрута . Результатом транспортной работы по перевозке груза является транспортная продукция.

Транспортная продукция складывается из собственно перевозок грузов и (или) людей, а также из операций и процедур, связанных с обслуживанием клиентов (предоставление различных сервисных услуг, обработка грузов и багажа в транспортно-технологических терминалах, доставка к месту отправки и назначения, обслуживанием транспортных средств других компаний и т.д.).

Одним из элементов рассматриваемого маршрута является этап из АП-1 в АП-2 (звено логистической цепи), на котором работает один из видов транспорта, в данном случае авиационный.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2. Элемент рассматриваемого маршрута.

Величина транспортной продукции определяется объёмом выполненой работы. Объём выполненой работы на участке (рис. 6.) равен

, ткм

Q п 1= 10x35=350ткм

Q п 2=10х760=7600ткм

Q п 3=10х10=100ткм

Б) Определение дохода производственной деятельности транспортных предприятий .

Величина дохода - денги которые необходимо получить от заказчика для выполениея перевозки груза по выбранной схеме маршрута (ограничимся расчётом дохода только на этапах маршрута).

§ Расчёт величины дохода на первом автомобильном участке

,

Дп 1 = 5840 руб.

где Ц П1 - руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода на втором авиационном участке

Дп 2 =180000 руб.

где Ц П2 - тариф перевозки груза на выбранном типе ВС, руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода на третьем автомобильном участке

Дп 2 =1600 руб.

где Ц П3 - тариф перевозки груза на выбранном типе автомобиля, руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода по всему маршруту равна

Дп = 5840+180000+1600 =187440 руб

В) Расчёт величины затрат (расходов) ресурсов и денег на работу по маршруту.

Для упрощения расчётов принимаем, что в местах отправителя и получателя затраты не рассматриваем.

1. Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в пункте отправления (МЖС)

Зппр 1 = 2500 руб/час х 2 часа= 5000руб

(в данном случае погрузка зависит не от массы груза, а от вермени погрузки)

2. Расчёт величины затрат ресурсов на первом автомобильном участке.

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом автомобиля

12х32 = 384=3,84л

З т1 = 3,84 х 15 = 57,6 руб.

3.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в аэропорту 1

Зппр 2 = 10 х 2500 = 25000 руб

4. Расчёт затрат за хранение груза на складе АП-1

на скдладе за одни сутки, руб/кг сутки ;

сутки ;

5. Расчёт величины затрат ресурсов на втором авиационном участке:

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом ВС

Q т2 = 5,5т/час

Расчёт стоимости необходимого количество топлива

З т2 = 5,5 х 17000 = 93500 руб

6.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в аэропорту 2 (Санкт-Петербург Пулково)

Зппр 3 = 10 х 1650 = 16500 руб

7. Расчёт затрат за хранение груза на складе АП-2

где - стоимость хранения одного килограмма груза
на скдладе за одни сутки, руб/кг сутки ;

Время хранения груза на складе, сутки ;

Затраты на хранение груза на складе не предусмотрены, т.к. договор заключен на доставку груза в течение суток.

8. Расчёт величины затрат ресурсов на третьем автомобильном участке:

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом автомобиля

Q т3 = 12 х 10 = 1,2 л

Расчёт стоимости необходимого количество топлива

З т3 = 1,2 х 15 = 18 руб

9.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в пункте прибытия (Санкт-Петербург Авиагородок)

З ппр4 = 2500 х 2 часа = 5000руб

5. Расчёт величины прибыли тран спортно-логистической компанией

Расчёт величины прибыли полученной транспортно-логистической компанией при перевозке груза по выбранному маршруту

П тлс = 187440 - (5000+25000+16500+5000+18+93500+57,6)= 187440-145075,6 = 42364,4 руб

6. Расчёт себестоимости маршрута

Себестоимость перевозки по выбранному маршруту определяется отношением всех затрат (на всех этапах маршрута) к сумме объёмов трансопртной работы Q П i на каждом этапе, и измеряется в руб/ткм .

См = 149075,6/5506 = 27 руб/ткм

7. Расчёт эффективности работы транспортно-логистичсекой системы

Эффективность определяется отношением суммарного дохода (п.2) к величине всех затрат ресурсов на маршруте (п.3).

Эм = 187440/149075,6 = 1,26

8 . Расчёт рентабельности выбранного маршрута

Рентабельность определяется отношением прибыли П ТЛС (п.4.) к величине всех затрат ресурсов на маршруте (п.3).

Р = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . Расчёт суммарного времени доставки груза и длинны маршрута

t1 = 1 час 30 мин

t3 = 0,3 часа

tпрр1 = 1 час

tпрр2 = 1 час

tпрр3 = 1 час

где - часовая производительность, т/час ; Т м = 5,8 часа

10 . Определине транспортной составляющей в цене товара

Величина транспортной составляющей определяется отношением всех затрат на стоимость груза

Т цт = 149075,6/970000=0,15

11 . Определение полной цены перев езенн ого груза

Сгп = 970000(1+0,15) = 1115500 руб.

Приложение

Транспортная сеть

Транспортная сеть - железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути, судоходные каналы и шлюзы, воздушные линии, трубопроводные магистрали, морские и речные порты, железнодорожные станции, аэродромы и аэропорты, насосные станции, пристани, перевалочные базы, подъездные пути промышленных предприятий для подвоза к магистральным путям.

Характеристикой, определяющей состояние транспортного пространства, является плотность транспортной сети - это протяженность транспортных коммуникаций на данной территории, измеряется в км / км 2 . При определенной плотности транспортного пространства темп транспортного процесса зависит от пропускной способности транспортного пространства, то есть количества транспортных средств, которые перемещаются через определенную зону транспортного пространства в единицу времени, шт. / ч .

Транспортные узлы

В транспортных узлах (ТУ) происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.

ТУ - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. ТУ рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. ТУ характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта.

Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов - “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.

До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва - регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но малоэффективен стратегически.

Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Изучение основ интермодальной перевозки товара. Разработка схем передвижения груза с использованием воздушного и автомобильного транспорта; определение оптимального маршрута. Освоение документооборота перевозки, организации страхования и взаиморасчетов.

курсовая работа , добавлен 29.05.2014


Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

курсовая работа , добавлен 28.11.2013


Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013


Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

курсовая работа , добавлен 12.02.2009


Доставка экспортных и импортных грузов. Размещение его в кузове транспортного средства. Требования к креплению. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Определение маршрута доставки груза. Технико-эксплуатационные показатели маршрута.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014


Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

практическая работа , добавлен 20.11.2014


Транспортная характеристика груза. Определение оптимального маршрута перевозки его по наземному (сухопутному участку). Построение исходной системы доставки Выбор и обоснование типа автотранспортного средства. Разработка стратегии управления запасами.

дипломная работа , добавлен 22.10.2014


Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

дипломная работа , добавлен 21.03.2012


Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

курсовая работа , добавлен 04.10.2012


Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.

Не для кого не секрет, что стоимость грузоперевозок во многом зависит от выбранного маршрута при перевозке груза. Бывают случаи когда транспортные расходы, например стоимость топлива, ровняется половине общей стоимость грузоперевозки. Сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза, поможет предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки.

Расчет маршрута перевозки груза может занять не одни сутки, хотя некоторые перевозчики придерживаются мнения что наилучший выбор пути определяется автоматически, когда машину уже выезжает с грузом на маршрут. Данное мнение ошибочно, недаром в транспортной логистике присутствует направление - «маршрутизация», непосредственно занимающаяся разработкой и расчетом маршрута движения транспорта при доставке груза.

Если же вы отправляете грузы на небольшие расстояния, и не чаще нескольких раз в месяц, само собой маршрут перевозки груза можете разработать самостоятельно. Представьте себе, если вам потребуется доставлять различные грузы, ежедневно в десятки мест, то в данном случае, помощь профессионалов из отдела маршрутизации поможет вам не только скорее довести груз, но и сделать его транспортировку намного выгоднее. Именно от организации и расчета маршрута грузоперевозки зависит её успех.

Давайте разберем основные принципы маршрутизации.

Маршруты в транспортной логистике делятся на 4 типа:

• Городские.

• Пригородные.

• Междугородние.

• Международные.

Городские , в данном случае транспортное средство перевозит груз только по городу не выезжая за его пределы. (Например, перевозка груза по Казани)
Пригородные - движение транспортного средства перевозящего груз в точку разгрузки, производится по маршруту в радиусе до 50 километров от точки его загрузки. (К примеру, доставка грузов по Калужской области)
Междугородние , это маршрут перевозки груза пролегающий от одного города к другому, на расстоянии более 50 километров. К данному пункту относятся грузоперевозки по России.
К международным , относятся маршруты перевозки груза пересекающие границы соседних государств.

Сложность планирования маршрута при перевозке, напрямую зависит от типа груза, так например для используют нестандартные маршруты движения. Чаще всего, сложность расчета маршрута грузоперевозки зависит и от длины самого пути. Так же, во время движения транспортного средства в точку разгрузки груза, по ранее распланированному маршруту приходится решать внезапно появляющиеся проблемы. Допустим, при планировании городского маршрута, приходится учитывать количество светофоров возникающих на пути и вероятность возникновения пробок, а при , во время расчета маршрута приходится учитывать наиболее удобные таможенные пункты и пути пересечения границы государств. В таких случаях, потраченное время на доставку груза экономится в расчетах не на сутки, а порой на недели.

Что из себя представляет маршрутизация, от теории к практике.

Обратившись за помощью в отдел логистики, вы заполняете свой заказ, описываете пункты погрузки и пункты разгрузки (при необходимости догруза при ), указываете тип перевозимого груза, его тонаж, количество и сроки в которые груз должен быть доставлен грузовладельцу. Анализируя все пункты указанные в заказе, логисты и рассчитывают несколько маршрутов перевозки, указывая стоимость каждого проработанного пути, основываясь на транспортных ставках и времени доставки груза. После анализа, вы выбираете оптимальный маршрут доставки груза из всех представленных логистами. Для выбора самого выгодного маршрута следования транспортного средства перевозящего груз, советую провести полный анализ всех представленных логистами путей, основываясь на таких параметрах:

• Скорость доставки груза.

• Стоимость грузоперевозки.

• Безопасность транспортировки груза по маршруту.

• Оптимальное использование ресурсов транспортного средства перевозящего груз.

Так же советую, заранее выставить для себя приоритеты, например, если вы , то скорость ее доставки для вас будет самым главным критерием, или же наибольшим значением для вас является экономия транспортной доставки, и сроки не так важны, об это в первую очередь поставьте в известность логистов. Данные требования играют огромную роль при планировании маршрута доставки груза и станут решающими при выборе наиболее оптимального пути для перевозки груза.

Обратите внимание, при выборе маршрута движения транспортного средства просчитайте возможные риски. Каждый регион России отличается дорожными и природными особенностями. При перевозке груза в горах, следует учитывать возможные оползни, в северных регионах, нередки сильные морозы и выпадение обильных осадков в виде снега, кроме того на дальнем севере дороги являются сезонными. Так например, в северных областях зимой лед на реках укрепляется, и возникают «зимники», позволяющие сократить путь при передвижении по ним, однако весной и летом данные пути отсутствуют. Человеку незнакомому с природой данных мест, опасно самому прокладывать маршрут, так как некоторые дороги являются временными и при перевозки груза можно нарваться, допустим на болота. Исходя из выше написанного, советуем обращаться к профессионалам из отдела маршрутизации, за разработкой маршрута, именно их работа, предполагает в себе анализ областных особенностей при планировании маршрутов доставки грузов.

Чаще всего наиболее важным для грузоотправителя является слежение и контроль за перевозкой груза. Независимо от перевозимого груза, в требования грузоотправителя входит его . Несмотря на то, что GPS навигация набрала свою популярность, в России еще есть места где спутниковая связь остается недоступной, именно профессиональное планирование маршрута передвижения транспортного средства поможет вам избежать подобных мест, и позволит быть всегда в курсе где на данный момент находится ваш груз.

При благополучном завершении перевозки груза, данный маршрут чаше всего используется вновь для регулярных грузоперевозок.

Регулярные маршруты грузоперевозок делятся на три типа:

• Маятниковые маршруты перевозки груза - когда транспортировки груза производится между определенными пунктами, туда и обратно.

• Развозные маршруты перевозки груза - грузоперевозка проходит по тому же принципу что и маятниковые, но с разгрузкой в нескольких местах по пути следования транспортного средства.

• Кольцевые маршруты перевозки груза - данные маршруты имеют вид замкнутого круга, с разгрузками и загрузками на всем протяжении пути.

Все представленные маршруты имеют свои особенности, например маятниковые, в данном случае нужно учитывать обратный путь, который будет груженный, либо пустой, от этого и в конечном счете зависит прибыльность грузоперевозок. В таких случаях желательно, провести корректировку маршрута, для снижения себестоимости перевозки, либо наоборот, загрузиться у другого поставщика и в конечном счете увеличить конечную прибыль. Именно в данных нюансах разбирается служба логистики, оптимальный вариант маршрута при перевозке груза способствует его успешной доставки, а так же извлечению максимальной выгоды из грузоперевозок.

На этом пока все, оставайтесь с нами. Онлайн журнал « » .

Выбор маршрута для выполнения транспортировки груза чаще всего осуществляется после расчетов итоговой стоимости доставки по разным путям. Данная методика включает в себя расчеты всех вложений для каждого варианта маршрута (с учетом не только расстояния и расхода топлива, но и особенностей каждого вида транспорта и потребностей в обслуживании). При этом не всегда необходимо выбрать наиболее дешевый маршрут - в некоторых случаях увеличение затрат по одной статье расходов приводит к уменьшению трат в целом. Это условие должны учитывать специалисты, выполняющие расчеты.

Разработкой маршрута занимается экспедиторский отдел компании-перевозчика, ответственного за выполнение транспортировки по конкретному заказу. Проведение расчетов необходимо при организации перевозки нового вида груза или составлении новых маршрутов для уже известных грузов. В идеале составляется примерно 3-4 варианта перемещения груза из начального в конечный пункт, после чего их детально оценивают на предмет рентабельности и сравнивают между собой.

Для наглядности представим, что нам требуется перевезти 20 тысяч тон резиновой обуви из Кохтла-Ярве в порт Далянь (Китай). Предположим, что большую часть расходов оплачивает заказчик перевозки, он же покупатель указанной продукции. Организатор транспортировки должен организовать основную перевозку с отгрузкой в перевалочном пункте (порту) и дальнейшую доставку до точного места приема груза покупателем. Разработаны следующие варианты транспортировки:

1. Из Кохтла-Ярве доставляем товар по железной дороге в порт Силламяэ, далее по морским путям в порт Далянь. Примерная общая стоимость такой транспортировки: 567200 у.е.
2. Из Кохтла-Ярве по железной дороге в порт Мууга, далее морскими путями в порт Далянь. Предварительный расчет общей стоимости транспортировки: 820400 у.е.
3. Так же можно доставить груз по железной дороге из Кохтла-Ярве в порт Далянь напрямую. Стоимость этого варианта доставки оценивается в 1130000 у.е.

Варианты маршрутов готовы. Казалось бы, очевидно, что в экономическом смысле самым выгодным является первый вариант. Но организатор перевозки необязательно выберет именно его, так как следует оценить ряд прочих факторов. Самые важные среди них: продолжительность перевозки, риск потери или повреждения груза, вероятность возникновения непредвиденных расходов и задержек в пути. Утверждение маршрута обычно производится заказчиком транспортировки, т.е. собственником груза. Как только маршрут определен, организатор перевозки подыскивает транспортные компании для ее выполнения и заключает с ними договора на оказание услуг.

Расчет логистических расходов на транспорт. Утверждение тарифов.

Логистические затраты на транспорт в большей степени зависят от реальной цены перевозки грузов различными видами транспорта. Для определения этой суммы используются понятия тариф и фрахт. В первом случае речь идет о наземной перевозке, стоимость которой определяется собственником транспортного средства и действует в течение определенного временного отрезка. Фрахт же - это стоимость конкретной перевозки морским транспортом, обговоренная владельцем транспортного средства и заказчиком.

Стоимость транспортировки груза автотранспортом определяется транспортной компанией по своему усмотрению. При этом разрабатываются тарифы для заказчиков в соответствии с принятой в организации системой расчетов. На практике чаще всего применяются повременные тарифы, сдельные или основанные на подсчете условных единиц работы. При этом собственник транспорта имеет право разработать различные схемы расчетов для разных клиентов (к примеру, скидки постоянным заказчикам или при крупных перевозках), единиц транспорта и т.д.

Для каждого вида транспорта разрабатываются отдельные тарифы. Оплата транспортных услуг должна осуществляться таким образом, чтоб собственник получал прибыль, а так же полностью покрывал расходы на содержание транспорта. При этом для покупателя стоимость транспортировки не должна быть слишком высокой и должны сохраняться различные диапазоны цен.

Для железнодорожных перевозок общую стоимость доставки формируют следующие условия:

• скорость движения груза в пути
• особенности размещения груза: отправка контейнерами, вагонами, малыми партиями или тоннами
• длина маршрута
• необходимость использования специального оборудования: стандартные вагоны или платформы, обеспечивающие особый температурный режим, цистерны.
• объем перевозимой продукции
• особые условия собственника вагонов или цистерн

Тарифы определяются тарифными ставками, определяющими стоимость перевозок. Со стороны рядового покупателя товара в розницу или мелким оптом тарифы можно классифицировать как транспортные издержки. Для собственника транспортных средств тарифы являются основным инструментом, формирующим доход.

Стандартная формула для расчета тарифной ставки выглядит следующим образом:

T - тарифная ставка

c - себестоимость транспортировки

r - прибыль (%)

Для разных видов транспорта применяются следующие виды тарифов:

Автотранспорт:

• сдельная оплата
• условия платного транспорта - тонны/часы
• по времени арены грузового транспорта
• по пройденному транспорту расстоянию (км)
• тарифы по перегону подвижного состава
• договорные условия оплаты

Железнодорожный транспорт:

• единые тарифы
• исключительные
• льготные
• региональные

Морской транспорт:

• для постоянных линий
• фрахтовые ставки для разовых отправлений

Для речного транспорта тарифы устанавливает пароходство.

Для линейного тарифа ставки могут видоизменяться в зависимости от особенностей перевозимой продукции, общего размера партии, пункта погрузки и разгрузки.

Для разных видов груза используются следующие схемы расчетов стоимости его перевозки:

• Классные тарифы предполагают создание тарифной сетки для различных классов груза и определение стоимости доставки по категории и подкатегории конкретной продукции.
• Постатейные тарифы предполагают учет всех перевозимых видов грузов по названиям и разработку тарифной ставки для каждого из них.
• Смешанные тарифы представляют собой систему, в которой для части грузов применяются ставки по классам, а для других - по статьям.

Размер тарифной ставки определяется рядом условий:

• тип груза и соотношение показателей массы и объема
• продолжительности погрузки и разгрузки, необходимости использовать особое оборудование для выполнения этих работ
• ценность груза (материальная ответственность перевозчика), а так же его опасность для транспортного средства.

При подсчете соотношения объема и массы для тяжелых грузов разрабатываются тарифы по весу, а для легких - по объему (м 3). Так же и для груза более трудоемкого в погрузке тарифы будут выше, нежели для удобно упакованного, не требующего особых условий выполнения такелажных работ.

Высокие тарифные ставки используются и для продукции, имеющей высокую материальную ценность. Чаще всего стоимость доставки увеличивается на определенный процент от стоимости продукции, указанной в страховом полисе.

Влияют на размер тарифной ставки и некоторые другие факторы:

• Принятие отправителем груза максимальной ставки, обеспечивающей отправку груза без риска.
• Влияние государственных органов или компаний грузоперевозчиков, направленное на увеличение грузового потока и привлечение новых клиентов в сферу.

При доставке груза морским путем стоит учесть разновидности портов. Они бывают обязательными и необязательными относительно маршрута движения транспортной единицы. Соответственно за разгрузку в необязательном порту владелец транспорта увеличит процентную ставку для возмещения собственных расходов.

При заключении договора на перевозку груза между заказчиком и собственником транспорта достигается договоренность относительно оплаты оказываемых услуг. При обсуждении тарифов должны быть учтены условия, на которых они действуют:

• В зависимости от типа груза выбирается метод определения его веса или объема.
• Оговариваются все дополнительные взносы, например, за доставку опасного или ценного груза.
• Если расчет производится по стандартному тарифу, в договоре должны быть перечислены услуги. Так же собственник транспортного средства должен уведомить о порядке предоставления всех прочих услуг за отдельную оплату.

Стандартный тариф именуют так же «линейным», он включает в себя следующие услуги:

• Отгрузка и кратковременное хранение груза на складе организатора перевозки
• Погрузка продукции на выбранное транспортное средство
• Сортировка в транспортных отсеках составляющих груза, упаковка и его закрепление перед отправкой
• Перемещение груза по маршруту
• Выгрузка в конечном пункте
• Хранение на складе организатора перевозки (при необходимости)
• Передача груза заказчику транспортировки

«Данная статья подготовлена специально для сайта .Копирование статьи разрешается только с указанием активной ссылки на наш сайт».