Домой Знания Грузовой военный вертолет. Грузовой вертолет

Знания

Грузовой военный вертолет. Грузовой вертолет

Пишет блогер Александр Чебан: Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета — 2000км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11 000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 — самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых — это Ми-26.

Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом.
Разработчик - ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

(Всего 28 фото)

1. Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте

2. Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету - увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

3. Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х - начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность - 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

4. Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.
В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода - военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторном топливе и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс - второстепенные требования были отклонены, а основные - выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

5. В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

6. В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа - бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

9. Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины — 12,1 м (с трапом — 15м), ширина — 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

11. Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

13. Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

14. Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.
Шасси Ми-26 - трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

17. Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

18. Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

21. Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26

22. В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.
Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

23. Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

24. Интересные факты:

— 27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гинесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
— Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650 000.
— Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Винтокрылая авиационная техника, благодаря своей способности замирать в воздушном пространстве неподвижно и перемещаться как по вертикали, так и по горизонтали с различной скоростью (показатели колеблются от нуля до крейсерского значения) используется для решения уникальных транспортных задач. Самые большие вертолеты в мире в снаряженном состоянии весят многие десятки тонн. Машины, в отличие от «рабочих лошадок» средней грузоподъемности, производятся относительно небольшими сериями. Оно и понятно, ведь цена такого летательного аппарата очень высока. Но в определенных обстоятельствах заменить винтокрылых тяжеловозов просто нечем.

Основные компоновочные схемы вертолетов

Машины этого типа бывают разными как по конструктивной схеме, так и по размерам. Долгое время между сторонниками концепций шли дискуссии относительно того, какое расположение винтов является оптимальным. Классический подход, который отстаивал основоположник геликоптерской теории Игорь Сикорский, состоял в том, что несущий движитель должен быть один, а для задания направления полета и компенсации обратного вращения на хвостовой балке устанавливался рулевой пропеллер. Есть сторонники и у соосной схемы, согласно которой на валу двигателя размещаются два встречно вращающихся винта. В этом случае компенсация не нужна, а КПД такой системы несколько выше. Свои преимущества имеет и боковое расположение винтов, при котором двигатели крепятся на специальных крыльях по сторонам фюзеляжа. Интересна схема «летающий вагон» с продольным размещением винтов. В общем, конструктивных подходов много, и все они по-своему хороши. Столь же разнообразны самые большие вертолеты в мире, фото которых наглядно иллюстрируют все известные компоновочные схемы.

«Гомер» В-12

Летом 1968 года в небо поднялся первый экземпляр вертолета В-12, спроектированный в КБ им. Миля. Эта машина имела колоссальные размеры. Моторы по два с каждой стороны и винты (их диаметр составлял 35 метров) размещались на крылоподобных пилонах, расширяющихся от фюзеляжа к краям. Как это обычно бывало в СССР, самый большой вертолет в мире предназначался в первую очередь для оборонных нужд, он должен был доставлять специальные грузы, а именно стратегические ракеты и их компоненты к удаленным пусковым установкам, дислоцирующимся в труднодоступных районах. Масса снаряженной машины достигала ста тонн, грузоподъемность превышала 30 т, дальность полета - до 1000 км при скорости примерно 250 км/ч. И по сей день В-12 - самый большой вертолет в мире. Серийным его назвать нельзя, построено только два экземпляра, и оба в настоящее время служат музейными экспонатами.

Ми-26

Второе почетное место в рейтинге самых сильных геликоптеров занимает Ми-26, построенный по классической одновинтовой несущей схеме. Среди всех выпускавшихся в разных странах тяжеловозов он выделяется величиной серии: с 1980 года произведено как минимум 316 единиц. В отличие от В-12 это наиболее массовый самый большой вертолет в мире. Ми-26 характеристики которого уникальны, поднимает 20 тонн полезной нагрузки и несет ее на 800 км со скоростью почти в 300 км/ч. Взлетная масса составляет примерно 50 тонн. Так как машина эксплуатируется и в настоящее время, ее конструкция подвергалась глубокой модернизации. Последняя модификация, обозначаемая буквами Т2 отличается самым современным бортовым навигационным оборудованием. Российскими летчиками накоплен богатый опыт применения эти машин, в том числе и боевой. По просьбе американского командования Ми-26 однажды эвакуировал попавший в беду вертолет «Чинук» (тоже не маленький) из труднодоступного горного района Афганистана.

Работяга Ми-6

Самые большие вертолеты в мире традиционно строились в нашей стране. Обширная территория, своеобразная военная доктрина и потребности народного хозяйства обуславливали необходимость в авиатехнике высокой грузоподъемности. В начале пятидесятых была сформулирована общая концепция универсальной машины, пригодной для эксплуатации как в войсках, так и в мирном строительстве. В конце десятилетия в воздух поднялся самый большой вертолет в мире Ми-26, который мог нести грузы массой от 8 до 12 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске. За годы производства этих машин было построено 926 штук. Среди сверхтяжелых вертолетов именно Ми-26 пришлось нести основную тяжесть перевозок во время Афганской воны, принимать участие в ликвидации Чернобыльской катастрофы и выполнять многие другие важные миссии внутри страны и за ее пределами.

"Кран-балка" Ми-10

Самые большие вертолеты в мире всегда выглядят необычно, но силуэт этой машины нельзя перепутать ни с каким другим. Высокие стойки шасси позволяют разместить между ними площадку для перевозки крупногабаритных грузов. На нее можно крепить опоры ЛЭП, автобусы, бульдозеры и даже железнодорожные вагоны. Кроме этой конструктивной особенности во всем остальном (включая силовую установку) Ми-10 повторяет схему Ми-6, на базе которого он и был создан. Какой из них заслуживает третьего, а какой четвертого места в рейтинге, утверждать трудно. В шестидесятые годы это были самые большие вертолеты в мире. Топ 10 моделей авиатехники тех лет, тем не менее, не обойдется без обоих. Следует, однако, запомнить цифру 38 тонн, такова масса этих машин.

Американские двадцатипятитонники

Итак, самые скромные весовые показатели советских вертолетов, разработка которых началась в пятидесятые и шестидесятые годы, имеют нижнюю границу в 38 тонн. А каков же ответ американских авиаконструкторов, гордящихся (и часто по праву) своими технологическими достижениями? Сразу же следует отметить, что даже попытки создать что-либо похожее на самый большой вертолет в мире Ми-12 (он же В-12) в США не предпринимались. Крупнейшая за всю американскую историю винтокрылая машина называется CH-53E, произведена она фирмой Сикорского в 1964 году и относится к двадцатипятитонному классу, хотя нормальный взлетный вес ее несколько превышает 19 т, остальное считается перегрузом. Всего построено 522 машины, они эксплуатируются вооруженными силами США, Израиля и Германии. Обращает на себя внимание скромная дальность полета, она составляет 422 км. Примерно такие же характеристики имел грузовой XH-17 фирмы Hughes Helicopters, прозванный в 40-е годы «летающим краном». Хорош и Боинг «Чинук» MH-47E, уверенно берущий 24,5 тонны груза.

Tarhe Сикорского

Фирма «Сикорский» разработала в 1962 году еще одну модель тяжелого вертолета, она получила индекс "Tarhe CH-54". Грузоподъемность этой машины была равна 9 тоннам, а общая взлетная масса достигала 21 т. Главное достоинство этих винтокрылов состояло не в мощности (это тоже были далеко не самые большие вертолеты в мире), а в новаторском модульном принципе, примененном конструкторами. Грузовой отсек фюзеляжа выполнен съемным, и подлежал замене на другой функциональный блок в случае необходимости. Обе машины Сикорского активно применялись во Вьетнаме и зонах других военных конфликтов. В настоящее время CH-54 с вооружения армии США снят.

Боевые тяжеловесы

Тяжелых вертолетов в мире не так уж много, предназначены они для применения в особых случаях, и потому выпускаются ограниченными сериями. Число типов, как российских, так и американских недостаточно для составления полноценного рейтинга, насчитывающего хотя бы десяток участников. Однако есть свой «топ-парад» и у боевых вертолетов. Тяжелейшим из них считаются американский AH-1 («Суперкобра») фирмы "Белл", весящий аж 20 тонн и мчащийся со скоростью 285 км/ч. Основная доля массы приходится на боевую нагрузку, топливо и броневую защиту, так как машина предназначена для нанесения ударов по наземным целям.

Советский Ми-24 более универсален, он имеет не только штурмовые, но и десантные возможности, тем не менее он легче американской «Суперкобры» почти вдвое. Эта пара - самые большие вертолеты в мире ударного класса.

Это советский транспортный аппарат, который разрабатывался с 1961 по 1964 год. Он относится к категории военных транспортеров, спроектирован на более ранней базе Ми-6. В эксплуатацию введен в 1963 году. Предельный показатель грузоподъемности машины составляет 15 тонн. Вес пустого аппарата почти в два раза выше, максимальная скорость - 235 километров в час.

Критическая взлетная масса - 43,7 т. Второе его название - «Летающий кран». На борт он вмещает двадцать восемь пассажиров и предназначен преимущественно для транспортировки баллистических снарядов.

«Сикорский CH-53E»

Эта модификация представляет собой тяжелый транспортный летательный аппарат, который считается самой крупной винтокрылой машиной, построенной в Америке. Первоначальное его предназначение - выполнение специальных операций в подразделениях морской пехоты. Однако позже грузовой вертолет Sikorsky CH-53E стал эксплуатироваться и в других сферах. За время эксплуатации проявил себя как надежный скоростной и эффектный аппарат.

Агрегат находится на вооружении нескольких стран, в том числе Германии, США, Мексики и Израиля. В общем количестве выпущено более 520 машин этой серии. Предельный взлетный вес составляет 19 тонн, максимальный показатель скорости - 315 километров в час, масса пустого объекта - 10,7 т.

«Боинг MH-47E Chinook» и Bell AH-1 «Супер Кобра»

Модель MH представляет собой одну из вариаций американского военного транспортного вертолета, выполненного на базе CH-47C. В эксплуатации находится с 1991 года. Он весит более 10 тонн, имеет максимальную скорость свыше 310 км/ч и считается одним из самых быстрых винтокрылых экземпляров в мире. Продолжает эксплуатироваться в некоторых странах и в настоящее время.

«Супер Кобра» - это тип двухмоторных американских боевых вертолетов, основой для которых стал предшественник серии AH-1W. Рассматриваемая модификация является основной ударной силой морских пехотинцев Соединенных Штатов. Скоростной порог машины составляет 350 километров в час, а ее вес - почти 5 тонн в пустом состоянии, и на треть больше при полной комплектации.

Грузовой вертолет Hughes XH-17

Этот аппарат построен в далеком 1952 году. На то время он считался колоссально тяжелым (19,7 тонны). Этот летающий кран использовался для подъема и транспортировки сверхтяжелых грузов посредством внешнего подвеса. Выпущен агрегат всего в одном экземпляре, пробный его полет прошел в городе Калвере (штат Калифорния). Предельная скорость - 145 километров в час. До сих пор эта машина держит рекорд по размеру несущего винта, диаметр которого составляет 36,9 метра.

«Сикорский CH-54 Tarhe»

Тяжелый транспортный вертолет этой серии разработан специально для американской армии. Он выполнял ряд операции во время вьетнамской кампании. За все время было выпущено 105 машин данной модификации. Агрегат удерживает рекорд по максимальной высоте при горизонтальном перемещении (11 километров) и на самый резвый подъем до трех и девяти километров. Его масса - 9 тонн, максимальная скорость - 240 км/ч. Критичный взлетный вес составляет 21 тонну. Активно используется армиями разных государств.

Ми-24

Грузовые вертолеты России данной модификации предназначены для поддержки наземных войск с возможностями транспортировки тяжелых грузов. На борт он может взять до восьми пассажиров, не считая пары пилотов. Машина считается первой в Европе и второй в мире, относящейся к специализированной боевой винтокрылой технике. Вертолет Ми-24 состоит на вооружении почти тридцати стран.

Свои неофициальные названия («Галя», «Крокодил», «Стакан») аппарат получил во время Афганской кампании. Последнее прозвище закрепилось за ним благодаря плоским стеклянным вставкам, которыми оснащена внешняя часть кабины. Предельный полетный вес - 11,1 тонны, порог скорости - 335 километров в час. Масса пустого агрегата составляет 7,5 тонны.

Ми-6

Этот летательный аппарат имеет более скромные характеристики, чем Ми-10, рассчитан на использование в гражданских и военных целях. Пробный полет вертолета состоялся летом 1957 года. До 1972 года было произведено более пяти сотен экземпляров. Максимальный показатель грузоподъемности составляет 12 тонн. Для того времени он считался одной из самых выносливых и быстрых винтокрылых машин, имея максимальную скорость 300 километров в час. Предельная взлетная масса - 42,5 тонны, а вес пустого аппарата - 27,2 тонны.

В-12 (Ми-12)

Экспериментальный двухвинтовой вертолет представляет собой крупнейшую машину среди аналогов во всем мире. Предполагалось, что он будет транспортировать грузы весом не менее 30 тонн, в том числе комплектующие элементы межконтинентальных стратегических баллистических ракет. Всего построили две такие машины, одна из которых подняла груз массой 44,2 тонны на высоту 2,2 тысячи метров. Вес пустого аппарата - 69 тонн, предельная взлетная масса - 105 тонн, а порог скорости - 260 км/ч. Один экземпляр сейчас стал музейным экспонатом, а второй служит в качестве выставочного комплекса по тематике ВВС.

Рекордсмен

Самый большой грузовой вертолет, пущенный в серийное производство, - это Ми-26. Рассмотрим его характеристики и особенности подробнее. Машина была спроектирована еще в семидесятых годах прошлого столетия. Первый вылет осуществился в 1977 г. Основное предназначение этого аппарата - возможность военного применения и использование в гражданских целях.

Современные Ми-26 рассчитаны преимущественно на армейскую отрасль, могут транспортировать огромное число пассажиров и тяжелый груз. Стоит отметить, что дальность полета сравнительно небольшая. Без дозаправки и груза при полных топливных резервуарах вертолет может преодолеть порядка восьми сотен километров. О внушительности данной машины свидетельствуют ее габариты. В длину летательный аппарат составляет 40 метров, диаметр несущего пропеллера - 32 метров, а ширина грузового отсека - 3,2 метра.

Особенности Ми-26

Рассматриваемый грузовой вертолет обладает рядом достоинств и имеет на своем счету несколько рекордов, установленных еще до его серийного выпуска. В 1982 г. машина смогла осилить груз массой 25 тонн, подняв его на высоту четырех километров. При этом весь вес аппарата составил более 56,5 тонны. Девять мировых рекордов установлено пилотом Ириной Копец. Кроме того, экипаж летательного винтокрылого корабля смог преодолеть замкнутый круг длиной две тысячи километров при проходе через сильный метеорологический фронт на крейсерской скорости около 280 км/ч.

Вертолет Ми-26 способен транспортировать различную боевую технику, вес которой не превышает 20 тонн. Погрузка машин осуществляется своим ходом через задний люк, имеющий пару распахивающихся створок. Кроме того, в вертолете можно разместить более 80 солдат или 68 человек парашютного десанта. При необходимости аппарат реконструируется под перевозку раненых с возможностью размещения носилок и трех сопровождающих медицинских работников. Дальность перелета доступно увеличить посредством монтажа дополнительных баков для горючего прямо в грузовом отделении.

Параметры технического плана Ми-26

Ниже приведены основные технические характеристики данного вертолета:

размер несущего/рулевого винта - 32/7,6 метра в диаметре;
количество лопастей на основном пропеллере - восемь штук;
длина машины - 40 метров;
шасси (колея/база) - 8,95/5 метров;
масса (минимальная/максимальная/рекомендуемая) - 28/49,5/56 тонн;
показатель грузоподъемности (в кабине/на внешнем подвесе) - 20/20 т;
отсека - 12/3,2/3,1 м;
экипаж - два или шесть человек (при управлении наружной подвеской);
максимальная вместимость пассажиров - 80 человек;
силовой агрегат - пара турбинных моторов мощностью 11 400 лошадиных сил каждый;
скорость (предельная/крейсерская) - 300/265 километров в час;
расход горючего - 3,1 т/час;
запас хода при максимальной загрузке составляет 475 км.

Практический потолок этого вертолета варьируется в пределах 4,6 километра при средней взлетной массе 49,6 тонны.

Оснащение

Разрабатывая военный грузовой вертолет Ми-26, конструкторы учли недостатки и проблемные места предыдущих моделей. Преимущественно изменения коснулись воздушных заборников. Перед этими элементами установили защиту от пыли, дающую возможность очищать поток на семьдесят процентов. Такое решение позволило выполнять взлет с запыленных территорий, не снижая мощность двигателя.

Кроме того, преобразовались ремонтные площадки, не требующие дополнительного снаряжения при обслуживании машины механиками. Удобство погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается парой лебедок грузоподъемностью 5000 килограмм. Также предусмотрена возможность регулировки погрузочного трапа при помощи гидравлического привода, управлять которым можно с кабины пилота, грузового отсека или с внешней стороны вертолета. Разработчики оснастили летательный аппарат рядом приспособлений, облегчающих погрузку с автомобилей или непосредственно с земли.

Оснастка Ми-26 производилась с применением новейших технологий и технических достижений. Вертолет оснащен метеорологическим радаром, позволяющим выполнять полеты, невзирая на погодные условия и время суток. Этот прибор отличается высокой точностью, а настройка его занимает несколько минут. Также в кабине имеется трехканальное автопилотирование, модернизированная система записи сообщений и полетных данных.

Итог

Грузовой вертолет Ми-26 выпускается до сих пор, а все благодаря отличным характеристикам и высокому уровню безопасности. Однако объемы производства довольно скромные, обычно машины изготавливают по специальным заказам. Аппарат постоянно модернизируется, оснащается современными приборами и отвечает всем мировым стандартам в своем классе.

January 18th, 2017

Пробежался по истории своего блога и обнаружил... вернее не обнаружил того, что мы с вами обсуждали самый большой вертолет в мире. А ведь это интересная и до сих пор очень актуальная машина и тем более есть в блоге раздел . У нас была история вот такого огромного вертолета - , был и очень маленький и даже А вот самого большого вертолета то и не было видимо. Исправим эту ситуацию.

Эта история создания самого грузоподъемного вертолета, его модификациях, опыте использования и возможностях дальнейшего развития...

Фото 2.

Формируя облик нового тяжелого вертолета для транспортных нужд, конструкторское бюро Миля старалось учесть все полученные данные от проектирования предыдущих моделей. В частности, от уже заработавшего себе репутацию надежного трудяги - вертолета Ми-6 - была унаследована общая концепция. Однако, с Ми-6 имелся внушительный ворох проблем, которые при проектировании Ми-26 было решено оставить за бортом. Это касалось, прежде всего, главной проблемы Ми-6: высокой степени засоряемости двигателя.

Попадание крупных частиц грунта, или просто посторонних объектов, большого объема пыли в двигатель негативно сказывались как на ресурсе двигателя, так и на надежности всего вертолета в целом. Ми-26 этих недостатков был лишен практически сразу - перед массивными воздухозаборниками двигателей были установлены так называемые ПЗУ - пылезащитные устройства, с помощью которых поступающий в двигатели поток воздуха лишался примерно 75% всех посторонних веществ и в камеру сгорания двигателя поступал практически чистый природный воздух.

Фото 3.

Однако, взять за основу платформу Ми-6 целиком и полностью конструкторы КБ Миля не решились: проведенный анализ показал, что для нового вертолета заложенных в Ми-6 характеристик будет недостаточно. Первоначальное название проекта с «модернизационного» Ми-6М было изменено на: «Проект-90». Работа закипела.

Фото 4.

С оглядкой на американцев?

Несмотря на приверженность КБ Миля к так называемой «классической» схеме, попутно, с постановлением о начале работе по «Проекту-90» было принято и еще одно, весьма необычное и даже спорное решение. В те годы, советская разведка обладала данными, что в США разрабатывается вертолет грузоподъемностью до 20 тонн. Характерным отличием американской машины от классической схемы проектирования и строительства винтокрылых машин было наличие сразу двух несущих винтов, разнесенных на противоположные стороны машины - первый размещался над кабиной пилотов, второй - почти у самого края кормы. По столь необычной схеме впоследствии американцами был построен знаменитый американский вертолет Боинг CH-47 «Чинук», который у наших авиационных специалистов получил обидное прозвище «Горбатый».

Фото 5.

Не желая отставать в разработке, а заодно для проверки жизнеспособности этой схемы в реалиях советских КБ, отдельной группе инженеров было поручено разрабатывать машину, схожую с конструкцией американцев. Следует также отметить, что все работы по «Проекту-90» велись параллельно, и ни одна из схем не прорабатывалась в ущерб другим.

Фото 6.

Уникальность как концепция

Специалисты Московского вертолетного завода долгое время спорили о компоновочной схеме новой машины - сделать аналогично американской, или использовать классическую. Испытания, исследования, проработки - один за другим отметалось все лишнее, что усложняло бы конструкцию и делало ее менее надежной. Однако, среди рутинной работы всегда находилось место принципиально новым, более эффективным решениям. В Ми-26 слово «уникальный» можно найти практически всюду: двигатели, шасси, грузовой отсек... да и достаточно других, более мелких деталей, которые аналогично крупным узлам можно назвать лучшими в плане надежности и эффективности.

Фото 7.

Эксперт в области авионики, зам.главного конструктора по авиационному оборудованию ОАО НПО «ОКБ им. М.П.Симонова» Илья Матвеев в интервью «Звезде» рассказал об одной из главных конструктивных особенностей вертолета Ми-26: «Наряду с чудовищными по мощности двигателями, в Ми-26 есть элементы конструкции, которые не менее интересны. Лопасти вертолета, которые и создают колоссальную подъемную силу, выполнены с применением металлопластика - сверхпрочного и надежного материала, который позволяет при меньшем весе значительно повысить КПД несущего винта.

Фото 8.

Если сравнивать с конструкцией несущего винта у Ми-6, ведь именно с ним зачастую сравнивают «двадцать шестой», то винт получился на 40% легче по массе и меньше по размерам - 28 метров у Ми-26 против 35-метрового мастодонта Ми-6. По тяговым характеристикам ситуация та же - разработчики смогли сделать фактически беспрецедентный рывок вперед - винт Ми-26 обеспечивал на 30% больше тяги, чем винт, установленный на Ми-6».

Фото 9.

Относительно конструкции вертолета Ми-26 среди западных производителей вертолетов до сих пор идут нешуточные споры и работы.

«Попытки копирования, как мне известно, были и были неоднократно. Сначала американцам удалось построить CH-53 Sea Stallion - тяжелый транспортный вертолет по их классификации. Но когда выяснилось, какими характеристиками обладает Ми-26, который вышел спустя несколько лет, американцы сразу стали экспериментировать. То с двигателями, то с конструкцией и материалами лопастей, то с авионикой, то еще с чем-нибудь.

В итоге, так и не достигли показателей заданных и лишь частично улучшили машину. Затем пришла очередь «Чинука» - знаменитого «горбатого» вертолета, который, по признаниям самих американцев, «был лучшим из того, что можно было создать». Однако, если сравнивать его как военно-транспортный вертолет с Ми-26, то уступает он по всем статьям: Ми-26 с максимальной взлетной массой в 56 тонн вообще вне конкуренции, ведь у «Чинука» «максималка» вдвое меньше - 25 тонн», - рассказал в интервью телеканалу «Звезда» специалист по системам управления и связи, сотрудник Казанского вертолетного завода Виктор Свердлов.

Фото 10.

Ми-26 - воистину уникальная машина. Однако, военно-транспортное предназначение советского исполина оказалось особенно нужным тогда, когда его совсем не ждали. Авария на Чернобыльской АЭС «подкинула» для Ми-26 самой настоящей мужской работы. Газотурбинные двигатели-гиганты Д-136 не одну сотню раз поднимали специальный реагент, снижающий долю излучения от места взрыва на ЧАЭС. Именно в чернобыльскую «кампанию» выявились все положительные качества советского воздушного тягача: грузоподъемность и вместимость. С честью выполнив поставленные задачи, Ми-26 вместе с тем показал, что не только для ликвидаций аварий можно было применить уникальную машину.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске.

Фото 11.

Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.

Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.

Фото 12.

Восьмилопастной несущий винт с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами имеет 32-метровый диаметр и ометает площадь, равную 804,2477 кв.м. Прямоугольные лопасти винта имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 12% у корня и 9% на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти составляет 835 мм.. Окружная скорость концов лопастей достигает 220 м/с.
Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика.

Фото 13.

Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.

Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки.

Фото 14.

Армия в транспортном отсеке

Среди множества модификаций, доказывающих еще одно качество советского вертолета - универсальность, были и совершенно особенные версии. Военный историк и авиационный эксперт, бывший сотрудник Казанского вертолетного завода Руслан Галиуллин в интервью телеканалу «Звезда» рассказал об одной из самых необычных модификаций Ми-26:

«Первая - Ми-26 НЕФ-М - вариант для борьбы с подводными лодками противника. В него устанавливали сложную вычислительную аппаратуру, а на внешнюю подвеску крепили специальный обнаружитель субмарин. Перспектива у такого вертолета была просто сумасшедшая, ведь размеры и вместимость Ми-26 позволяли устанавливать туда очень мощное оборудование. Да и площадь, по которой «НЭФ» мог работать увеличивалась в несколько раз, по сравнению с дальностью обычных «охотников за подлодками». Второй вариант - Ми-27 - вообще из области фантастики.

В военное время Ми-27 мог бы тягаться по функционалу с бортом номер один президента, ведь был оборудован аппаратурой для управления боем целой армии. Конструктивно это выглядело просто: грузовой отсек вертолета делился на рабочие зоны, зоны управления и даже брифинг-комнату. Там смонтировано все было таким образом, что была даже собственная система фильтрации и очистки воды и кондиционирования воздуха. Все это было подчинено только одной цели - оперативному и четкому управлению отдельно взятой армий».

Фото 15.

Ми-26 может стать основой для нового тяжелого вертолета, о намерении создать который недавно заявили Россия и Китай. Совместный проект предполагает создание новой, еще более вместительной, грузоподъемной машины, аналогов которой, в ближайшей перспективе, ни в одной зарубежной стране не предвидится.

Фото 16.

Обязательно в комментариях спросят про двигатель украинского "Мотор Сич". Какие новости есть на этот счет:

Еще летом 2016 года в холдинге "Вертолеты России" уточнили характеристики перспективного турбовального двигателя ПД-12В для тяжелого вертолета Ми-26Т. В частности, ожидается, что мощность мотора составит 11,5 тыс. л. с. Она будет обеспечиваться при эксплуатации воздушного судна на высоте до 2000 м и при температуре +40оС. Об этом со ссылкой на заместителя генерального директора "Вертолетов России" по производству и инновациям Андрея Шибитова сообщает издание Aviation International News.

Максимальная мощность двигателя составит 14,5 тыс. л. с., однако его адаптируют под существующий редуктор, уточнили в российском холдинге. Новый двигатель будет на 100 кг тяжелее, чем украинские силовые установки Д-136, которыми Ми-26 оснащаются сегодня (мощность каждого мотора составляет 10 тыс. л. с.). Несмотря на больший вес, ПД-12В будет на 18% экономичнее, рассчитывают в "Вертолетах России".

Предварительные исследования, проведенные Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), показали, что ремоторизация вертолета Ми-26 позволит увеличить дальность полета с полезной загрузкой, а также снизить эксплуатационные расходы. Этого планируется достичь благодаря улучшенным техническим характеристикам и снижению затрат на техобслуживание.

Ожидается, что прототип ремоторизированного Ми-26 полетит в 2017 г., серийное производство машины начнется в 2018–2019 гг.

Двигатель ПД-12В разрабатывается на базе газогенератора турбовентиляторного мотора ПД-14 для МС-21, который сегодня проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В дальнейшем на основе ПД-12В планируется разработать отдельное семейство силовых установок, уточнил Шибитов.

Фото 17.