Бункеровка судов — все способы. Что такое бункеровка судов

Бункеровкой судна принято называть его дозаправку не только топливом, но и моторными маслами. При этом основную часть работы в этом мероприятии составляют именно подготовительные работы. От качества их проведения зависит успешность всей процедуры.

Общие понятия о бункеровке

Способов осуществления такой операции, как заправка топливом, насчитывается несколько. Различные типы судов могут выбрать наиболее приемлемую для себя методику. Вполне возможно ее проведение:

• У причала.
• На ходу.
• На рейде.
• В дрейфе в море или океане и т. п.

Транспорт, который занимается доставкой горюче-смазочных материалов на судно, принято именовать бункеровщиком. По сути, он представляет собой танкер, предназначенный для бункеровки. То судно, куда непосредственно производится доставка горюче-смазочных материалов, именуют бункеруемым.

Технология производства процесса бункеровки

Для осуществления пополнения запасов горюче-смазочных материалов возможно прибегнуть к применению различных способов. Одним из них является проведение заправки с причала. При этом способе топливо поставляют с берега с помощью автоцистерны, трубопровода. Также возможно проведение данных действий у причала с танкера при условии отшвартования к причалу.

Второй способ - бункеровка судна на якоре. При этом способе они оба должны быть установлены на якорь.

Еще одним способом может быть заправка на ходу или в дрейфующем состоянии. Эту методику наиболее часто используют рыболовные типы судов, находящиеся на промысле.

Осуществление малого типа бункеровки

Бункеровка судна топливом производится не обязательно танкером. Для заправки элементов, принадлежащих к маломерному флоту, может применяться ПЗС (плавучая заправочная станция). При этом она может поставлять не только бензин, но и дизельное топливо для яхт и теплоходов небольших размеров.

Осуществление процесса бункеровки судна

Прежде всего топливо, поставляемое в процессе пополнения запасов ГСМ, будь то бензин или дизельное топливо, должно соответствовать определенным требованиям и быть пригодным для использования в двигателях определенного типа. Бункеровка должна осуществляться только после того, как будут проверены квитанции и ответственный персонал убедится в том, что все нормативы заявленной вязкости и плотности соблюдены. В противном случае могут возникнуть неполадки с оборудованием, и оно может выйти из строя, а в этом никто не заинтересован.

Как показывает практика, большинство потребителей сосредоточены никак уж не на качестве и соответствии всех необходимых требований топлива заявленным, а в первую очередь на цене. Первоочередной характеристикой поставляемого топлива является его теплота сгорания. Многие на это не обращают внимания, однако если она не соответствует заявленной норме, потребитель вправе потребовать компенсацию. В квитанциях на доставку некоторые поставщики, отмеченные как недобросовестные, могут завышать плотность топлива. В связи с этим покупатель оплачивает недопоставленный товар.

Бункеровка судна может быть осложнена или отложена на неопределенный период, если в топливе будет превышен уровень воды. Это не только снижает заявленное качество поставляемого товара, но и может привести к проблемам с работой оборудования. Если поставщик не в состоянии обеспечить поставку товара с соответствующими требованиями, то с большей вероятностью он должен согласиться на снижение цены товара.

Только при правильном подходе к рассмотрению всех условий и правильном заключении договора возможна быстрая и качественная бункеровка судна. Всем ответственным лицам следует очень внимательно следить за тем, чтобы топливо поставлялось надлежащего качества и соответствовало заявленным требованиям. В противном случае будут неизбежны технические неполадки вплоть до того, что судно не сможет выходить в море.

Требования, касающиеся бункеровки суден

Производить пополнение запасов судна горюче-смазочными материалами разрешается только закрытым способом. При этом допускается применение присоединительных устройств. Осуществляют данную операцию специальные суда-бункеровщики. Завод-изготовитель при выпуске двигателя рекомендует использовать тот или иной тип топлива. Этих рекомендаций непременно следует придерживаться при проведении всех соответствующих действий.

Хранение топлива и смазочных материалов производят только в специальных цистернах, которые отвечают определенным нормативам и требованиям.

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.

При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом. В месте приема - передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.

Бункеровка в ночное время суток

Если операции по бункеровке производятся в темное время суток, то место их проведения должно быть максимально освещено. Также предварительно стоит проинструктировать всех лиц, которые будут принимать участие в проведении данных действий.

Прежде чем производить заправку, нужно проверить то количество топлива в емкостях, которое уже имеется. Также уточняется, какое количество топлива необходимо поставить. После всех этих мероприятий согласовывается момент последовательности заполнения емкостей, а также исправность переливных приспособлений и сигнальных устройств.

В тех местах, где соединяются шланги, а также под арматурой принято устанавливать поддоны на тот случай, если вдруг возникнет утечка. Все палубные шпигаты заглушаются, поскольку именно через них может возникнуть попадание горюче-смазочных материалов в воду.

В том месте, где непосредственно принимается топливо, подготавливается и используется ветошь, которая сорбирует материалы.

При получении каждой партии топлива от нее отбирается проба. Она хранится на судне до того момента, пока поставленная партия не закончится.

Связь с вахтенным начальником бункеровочной станции поддерживается при помощи специализированной переносной радиостанции.

Рабочее давление, которое используется при бункеровке, должно быть согласовано ответственным лицом с вахтенным начальником бункеровочной станции.

Международные требования к производству бункеровки

В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.

Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.

Соответствовать по качеству международным и национальным нормативным актам и предписаниям заводов - изготовителей оборудования или рекомендациям судовладельца;

Иметь паспорта или сертификаты, выданные уполномоченными на то органами, в которых указываются марка и основные физико-химические характеристики.

7.2. Если иное не предусмотрено предписаниями заводов - изготовителей оборудования или рекомендациями судовладельца, в паспортах или сертификатах должны быть указаны следующие физико-химические характеристики:

7.2.1. Для топлива:

Плотность при 20 °С,

Вязкость при 50/80 °С,

Температура вспышки,

Температура застывания,

Механические примеси,

Зольность,

Коксуемость.

7.2.2. Для масел:

Кинематическая вязкость при 40/100 °С,

Плотность при 15 °С,

Температура вспышки,

Температура застывания,

Щелочное число или рН.

7.3. От каждой партии топлива и масла, принимаемого на судно, должна быть отобрана проба, которая хранится на судне в течение всего срока использования каждой партии.

7.4. При наличии признаков, вызывающих сомнение в качестве топлива или масла при их приемке, хранении или использовании, старший механик должен направить отобранную пробу в лабораторию, указанную или рекомендованную судовладельцем для контрольного анализа, по результатам которого принимается решение о возможности их использования или предъявления претензий поставщику.

7.5. Контроль за приемкой, хранением и расходованием топлив и масел на судне и оформление соответствующей документации осуществляет старший механик, который согласовывает с капитаном судна порядок заполнения емкостей и расхода из них. Подписывает и утверждает у капитана судна технологическую карту приема топлива и масла на борт судна, дает распоряжение вахтенным механикам о порядке расходования топлива и масла на борту судна.

7.6. Непосредственную приемку на судно топлив и масел осуществляет механик, в чьем заведовании находятся указанные системы, либо по указанию старшего механика - вахтенный механик. Все операции по приему топлив и масел производятся по разрешению капитана судна и с ведома вахтенного помощника капитана.

7.7. Механик, осуществляющий приемку топлив и/или масел (ответственное лицо за приемку), обязан:

Составить, подписать и передать старшему механику технологическую карту с указанием последовательности открытия и закрытия клапанов, заполнения емкостей и количества принимаемого нефтепродукта по маркам в каждую из них;

Провести инструктаж привлекаемых к бункеровке лиц;

Установить прямую двухстороннюю связь с бункерующим судном или береговой базой;

Проверить готовность систем и емкостей к приемке нефтепродуктов;

В статье изложены результаты выполнения научно-исследовательской работы по созданию облика танкеров для портовой и рейдовой бункеровки в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.»

Интенсивный рост грузооборота российских портов, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов требуют обеспечения бункеровки судов топливом. В 2008 г. рынок бункеровки судов в портах Российской Федерации составил 6,9 млн. тонн (рост к 2007 г. составил 9,5%).

Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 г. требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 г. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.

Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.

В табл. 1 приведены характеристики наиболее распространенных проектов бункеровщиков отечественного вспомогательного флота.

Табл. 1
Характеристики основных отечественных бункеровщиков

Характеристики	Бункеровщик топливом г/п 3000 т	Бункеровщик топливом г/п 1500 т	Маслозаправщик
Номер проекта
Страна постройки	Болгария	Болгария
Период пополнения, годы
Длина между перпендикулярами, м
Ширина, м
Высота борта, м
Осадка, м
Дедвейт, т
Мощность энергетической установки, кВт
Энерговооруженность, кВт
Скорость, уз.
Дальность плавания /автономность, мили/ сут.
Род топлива	Дизельное	Дизельное	Дизельное
Расход топлива, т/сут:
На стоянке
Численность экипажа, чел.

Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ. Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.

Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.

По данным ИАА «ПортНьюс», до кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.

Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – суда речные и смешанного плавания, портовые и промысловые суда.

Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» в 2008 г. примерно в 3,0 млрд. долл. в год, при этом в послекризисный период прогнозируется рост спроса на бункерное топливо в мире на 4% в год. Основная доля бункеровок принадлежит региону Санкт-Петербурга и Ленинградской области (34,8%), Новороссийску (15,8%), Владивостоку (6,4%), Находке (6,3%), Архангельску (4,7%), Мурманску и Варандею (3,9%), Астрахани и Оля (3,9%), а также устьевым и речным портам (13,5%).
Решение задачи по созданию бункеровщиков нового поколения является актуальной народно-хозяйственной задачей, как с точки зрения повышения их экологической безопасности, так и для повышения экономической эффективности растущих перевозок через отечественные порты.

Только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).

Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц:

• танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошими мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями – до 5%;
• рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона – 30-35%;
• портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа – 30-35%;
• «устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах – 25-35%.

Исследования современных иностранных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:

• обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
• установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
• снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
• ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).

В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» на основании запросов отечественных судовладельцев был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.

Характеристики судов параметрического бункеровщиков топливом судов приведены в табл. 2 , боковые виды судов – в табл. 3 .

В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.

Табл.2
Основные характеристики судов параметрического ряда бункеровщиков топливом

Тип бункеровщика	Форма корпуса	Дедвейт, т	Длина х ширина х высота борта х осадка L x B x D x d, м				Экспл. скорость, узл.
Рейдовый -линейный танкер	Мореходные обводы		93 х 16,0 х 8,5 х 6,5
Рейдовый -линейный танкер	Мореходные обводы		79 х 16,0 х 8,5 х 6,5
Рейдовый	Мореходные обводы		83 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Рейдовый	Мореходные обводы		75 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Рейдовый	Мореходные обводы		65 х 14,2 х 6,7 х 5,5
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		70 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		54 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый	Умеренно упрощенные обводы		47 х 12,4 х 5,0 х 4,0
Портовый устьевой	Упрощенные обводы		62 х 10,0 х 3,8 х 2,8
Портовый устьевой	Упрощенные обводы		42 х 10,0 х 3,8 х 2,8

Табл. 3
Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом

Тип бункеровщика	Дедвейт, т	Боковой вид
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый-линейный танкер
Рейдовый
Рейдовый
Рейдовый
Портовый
Портовый
Портовый
Портовый устьевой
Портовый устьевой

Возможные варианты классов ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений по классификации РС для параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом представлены в табл. 4 .

Табл. 4
Варианты классов РС ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений судов по регионам эксплуатации бункеровщиков

Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.

Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.

Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности Европейского Союза систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь – это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.

Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.

Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации в устьевых портах, характерны:

• упрощенная форма корпуса, близкая к понтонам;
• осадка 2,5-3,0 м;
• низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.

Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.

Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.

Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.

Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).

Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.

В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.

Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установки, размещаемых на палубе.

Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.

В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.

Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.

Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям класса «ECO- S ».

Существующая потребность в партиях топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.

Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.

Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного «река-море» плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.

Класс судов по району плавания может варьироваться в очень широком диапазоне от ограниченного района плавания «R2» по классификации РС до морских и озерных классов РРР. В общем случае для рейдовых бункеровщиков целесообразно принятие класса ограниченного района плавания «R2» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ветро-волновые условия, возможно принятие класса ограниченного района плавания «R3» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для портовых бункеровщиков наиболее приемлемым является класс ограниченного района плавания «R3» по классификации РС. Бункеровщики для эксплуатации в устьевых портах должны соответствовать также требованиям, предъявляемым к судам внутреннего плавания. В общем случае для устьевых бункеровщиков оптимальным является класс РРР ограниченного района плавания «М-СП 3,5». При этом, в случае сочетания рейдового бункеровщика с работой в устьевом порту целесообразен класс РС ограниченного района плавания «R2-RSN» или «R3-RSN», а для бункеровщика, работающего в хорошо защищенных портовых акваториях, может быть достаточно класса «О-ПР» по классификации РРР.

Районы эксплуатации бункеровщиков топливом по ледовым условиям также значительно отличаются как по регионам, так и внутри бассейнов. Таким образом, класс судов по ледовым условиям может варьироваться в очень широком диапазоне – от категорий ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС, позволяющей регулярное плавание в канале за ледоколом при толщине льда до 0,65 м, до категории «лед 10» РРР, позволяющей эпизодическое плавание в мелкобитом льду толщиной 10 см.

В общем случае для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принятие категории ледовых усилений «Ice 3 » по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ледовые условия возможно принятие категории ледовых усилений «Ice 2 » с целью снижения металлоемкости корпуса. Для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Финском заливе Балтийского моря и Азовском море, достаточно категории ледовых усилений «Ice 2 ». Каспийским бункеровщикам достаточно иметь категории ледовых усилений «Ice 1 ». Устьевым бункеровщикам с классом РРР, соответственно, «речные» категории в зависимости от района эксплуатации. Бункеровщики в незамерзающих портах вообще могут не иметь ледовых усилений.

Разработанная в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» «линейка» дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков рекомендуется как основа для дальнейшего проектирования и постройки новых танкеров-заправщиков для отечественных заказчиков. Заложенная в параметрическом ряде возможность получения заданных технико-экономических характеристик за счет изменения длины цилиндрической вставки позволит обеспечить серийность в постройке и обеспечить сопряжение интересов значительного числа владельцев бункерных компаний и заводов-строителей.

Бункеровкой называют заправку больших судов: танкеров, лайнеров, и контейнеровозов топливом и моторным маслом. Применяют бункеровку для того, чтобы обеспечить движение морских судов и иные потребности.

Сразу стоит заметить, что процедура выгрузки нефти (на полном ходу и на причале) называют не бункерной, а грузовой процедурой.

Процесс бункеровки судов топливом

Процесс бункеровки осуществляется на реках, в озерах, в морях и океанах. Бункеровку можно проводить различными способами. Зачастую дозаправка совершается на ходу, причем для неё используют также рыболовные судна (на них устанавливают узкоспециализированное оборудование).

При проведении бункеровки на причале её совершают при помощи специального трубопровода или авто-цистерн.

Иногда бункеровка производится, когда суда стоят на якорях, в таких случаях в качестве основы считают специальное судно.

Процедура бункеровки имеет свои специфические аспекты, потому и производить бункеровку должны только квалифицированные компании, применяющие специализированное оборудование для дозаправки.

Хранение и подачу топлива могут производить плавучие заправочные станции (ПЗС). На бункер (специальное судно) устанавливают оборудование с цистерной.

У технологии проведения бункеровки есть свои нюансы. Обязательно должны учитываться марка и тип топлива, чтобы задать требуемую температуру. Топливо должно иметь температуру на десять градусов меньшую, чем температура воспламенения. Чтобы соблюдать эти правила, оборудование оснащают дополнительными инструментами, позволяющими контролировать температуру передаваемого при бункеровке топлива.

Способы бункеровки топлива

1. Бункеровка с причала. Наименее трудозатратный способ.

Выполняется двумя способами:

• С автоцистерны;
• К причалу отшвартовывается бункерующее судно.

1. Бункеровка на рейде.

Выполняется только с бункеровщика на судно, стоящее на рейде.

При этом бункеровщик или бункеруемое судно ставят на якорь.

1. Бункеровка на ходу или бункеровка в дрейфе.

Чаще всего применяется на рыболовных судах.

1. Малая бункеровка.

Основные этапы это хранение и выдача топлива судам маломерного флота.

Является самым экологичным и безопасным видом бункеровки водно-моторных судов.

На чужих ошибках учиться безопаснее.
На своих — доходчивее…

Как можно «попасть» на бункере знают многие механики. Хитроумные бункеровщики придумывают изощренные способы «экономии» при перекачке топлива на судно. Поставщики экономят на качестве. Продают невероятный по своим свойствам бункер.
Думаю, если бы 20 лет назад стармеху сказали заправиться современным топливом, он бы лишился дара речи, ну или по другому испытал бы сильное потрясение. Или удивление.
Но вернемся к топливу.
Нужно признать что с введением процедуры отбора проб в процессе бункеровки и признания результатов анализов одобренных независимых лабораторий (например DNV) в спорах по качеству бункера, некоторые методы обмана ушли в прошлое. Но появились новые – человеческий ум неутомим.
Ниже описано несколько трюков применяемых недобросовестными поставщиками и бункеровщиками для недокачки топлива, взятых из литературы или из опыта механиков.

Известные способы искажения количества выдаваемого топлива

Простейший способ занизить количество выданного топлива – указать в документах неверную температуру, занизить ее. Из элементарной физики понятно, что при равном объеме горячее топливо будет весить меньше.

Защита довольно проста – термометр на магистрали приема бункера. При явном отклонении письмо протест лишним не будет.

Грубейший – подкачать в топливо воды из-за борта. Несмотря на свою «топорность» широко применялся в прошлом.

Защита: не всегда легко определить воду, особенно если ее подкачано относительно немного и топливо тяжелое. И все же экспресс анализ из дренажа цистерны или хотя бы из пробного клапана может уличить мошенников. В случае с дизельным топливом наличие воды и качество топлива часто заметно невооруженным глазом, как например на этой фотографии.

Метод с веселым названием «каппучино» — в цистерны накачивается сжатый воздух, который «вспенивает» топливо, таким образом, повышая уровень в цистернах и искажая действительное количество. Реальный уровень может установиться в течение нескольких часов и даже суток, в зависимости от плотности, вязкости топлива и дисперсности подкачанных пузырьков.

К разновидности этого же метода можно отнести подкачку воздуха на вход счетчика топлива, установленного на бункеровщике. Чем больше воздуха, тем больше недостача 🙂

Защита: внимательно осмотреть поверхность топлива в танке – наличие пены на поверхности – верный признак «каппучино» — для практика звучит наивно — кто станет отдавать люк на топливной цистерне во время бункеровки? Да еще одновременно с грузовыми операциями (что не редкость). Да любой портовый инспектор за такую самодеятельность справедливо напишет кляузу "по полной программе". Но именно такой способ предлагают нам мудрые теоретики. Выбирать снова нам — механикам. Цена вопроса — тысячи (1 тонна мазута сегодня — 120-150 USD).

Есть, правда еще один несколько заумный, но все же способ. Основан он на законах школьной физики — закон сообщающихся сосудов, плотность, и так далее. Если ваши цистерны оборудованы пневматическими замерниками уровня в танках, и они исправны, можно сравнить реальный взлив и взлив показаный пневмоприбором. И все это пересчитать по простым формулам. Если вылезет погрешность — налицо махинация. Для ясности — простой пример с цифрами:

Удельный вес топлива заявленая бункеровщиком — УВТ=960 кг/м.куб.

Удельный вес нашкале прибора (обычно) -УВП=990 кг/м.куб.

Взлив в цистерне по рулетке — Н=10 метров

Взлив по шкале прибора теоретически равен:

НПр=УВТ: УВП x H

Если прибор покажет меньше — в танке "каппучино" (топливо легче заявленого).

Тут проявляется одно хорошее свойство пневмозамерников — фактически, если шкала такого замерника размечена под удельный вес воды = 1000 — показывают они напрямую вес топлива в тоннах, с небольшими искажениями на форму цистерны. То есть теоретически пневмозамерник в данном случае — это как бы такая же цистерна соединенная снизу трубой с топливной но заполненая водой.

Методы искажения замеров или расчетов.

Если взлив в цистернах измеряется не заводской рулеткой, а футштоком, нелишне проверить его разметку.

Таблицы, предложенные бункеровщиком для расчетов, легко могут оказаться фальшивыми. Уличить сразу мошенников невозможно, но для страховки на случай обмана в
документы следует внести замеренные ВЗЛИВЫ вместе с расчитаными по таблицам объемами.

При контрольных замерах на бункеровщике, замеряется сначала носовой танк (уровень высокий), затем открывается перепуск из носового в полупустой кормовой танк, и пока вы обмеряете средние танки, в корму перетекает часть топлива из носового танка. Когда очередь доходит до кормы, там уже нормальный уровень, который вы и запишете.

Защита: промерять замеряный ПЕРВЫМ танк еще раз.

Итак, проявив максимум внимания, вы достигли почти невозможного – получили точно заказанное количество топлива.

Не спешите радоваться – есть еще подводные камни – качество топлива. И, хотя конкуренция заставляет продавцов топлива «держать лицо», еще немало на свете халтурщиков.

Что имеется в арсенале современных бункерных мошенников? Химическое производство. Заводы нефтехимии охотно избавляются от отходов по бросовой цене. Поставщики бункера также охотно их покупают и … смешивают с топливом! Результаты бывают самые разнообразные и непредсказуемые – от выпадения в массе топлива различных осадков и сгустков до химической атаки на металл, разрушающей топливную аппаратуру в течение нескольких дней.

Разумеется, цифры указанные в сертификате на топливо совсем не обязательно отражают действительность.

Замер плотности и вязкости в процессе бункеровки может выявить проблему на самой ранней стадии, и если различия ощутимы — пишите протест!

The Bunker News home page (http://www.bunkernews.com/bunknws1.htm)

Современность принесла нам новую, до недавнего времени неизвестную особенность топлива – его подверженность бактериологическому заражению!

Как говорится, невероятно – но факт.

На фотографии справа видны сильно увеличеные образцы грибка cladosporium resinae взятые из … дизельного топлива! Это был первый микроорганизм найденый в авиационном топливе, который стал причиной коррозии топливных цистерн и засорения фильтров. Заражение топлив плесенью, грибками и микробами является серьезной угрозой. Впервые с этим явлением в морской индустрии столкнулись в 70 годах. С тех пор "микробные атаки" периодически повторяются притягивая внимание специалистов и эксплуатационников. Последствия развития микроорганизмов в топливах простираются от неприятных — засорений фильтров, появления неприятного запаха и слизи до опасных — питтинг коррозии танков и топливных систем. Заражению подвержены не только топлива, но и масла, причем даже внутри механизмов!.

Имеются три определенные категрии микроорганизмов — бактерии, плесень и грибки, дрожжи. Бактерии бывают двух типов — аэробные — использующие кислород для своей жизнедеятельности, и анаэробные — которые кислород не переносят. Среди последних наиболее опасными являются СульфатоПонижающие бактерии (SRB- sulphate redusing bacteria), так как они продуцируют агрессивные к металлам сульфиды. Заражение емкостей SRB приводит к глубокой, зачастую сквозной, коррозии.

Для жизнедеятельности бактериям кроме пищи, то есть топлива, необходима вода. Идеальная для их развития температура — 15-40 градусов. Колонии плохо переносят перемещения. Таким образом идеальное место для размножения бактерий — дно танков и цистерн запаса топлива покрытое пленкой отстоявшейся воды.

Если вы наблюдаете следующие явления в топливе — возможно оно заражено микроорганизмами:

деэмульгирование топлива

увеличение кислотности

формирование пленки или слизи на поверхностях

засорение фильтров

неприятный запах (сероводород)

падение эффективности подогревателей

черные отложения на медных или медесодержащих поверхностях деталей

быстрая точечная коррозия

Последствия воздействия микроорганизмов бывают весьма серьезными. Растет скорость износа деталей цилиндропоршневой группы, а особенно топливной аппаратуры дизелей. Причем процесс поражения бывает стремительным, в течение нескольких часов.

Предотвращение заражения топлива включает в себя прежде всего выбор надежных поставщиков. Но это — головная боль и желание судовладельца.

На практике требуется должное внимание чистоте и особенно дренированию цистерн запаса топлива. Как писалось выше колонии бактерий плохо переносят перемешивание и высокие (более 50 градусов) температуры. Особенно внимательным нужно быть при переходе на забор топлива из цистерны долго не использующейся — возможно в придонном слое уже образовался "зараженный" слой.

Достоверно определить есть в топливе микроорганизмы или нет можно только при помощи специальных анализов. На которые судовладельцы тратиться не хотят. И напрасно, как показывает опыт

Можно попробовать определить кислотность топлива — если она повышена в придонном слое по сравнению с остальным топливом в цистерне — это сигнал.

Наиболее «отличившимися» в бункерных скандалах оказались сингапурские бункеровщики и сюрвееры. Сингапурские портовые власти серьезно озабочены вопросами качества. Выпущены специальные правила бункеровки Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), признающие, в частности, только пробы отобранные на манифолдах судна, но не бункеровщика. Новые правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 вступили в силу 1 января 2002 года и регулируют лицензрование поставщиков бункера а также независимых сюрвееров. DNV Fuel Service периодически сообщает о субстандартных или близких к предельным пробах поступающих из Сингапура.

Очевидно, что средства контроля бункера доступные на борту (как правило это замер плотности, вязкости и температуры) не позволяют выявить вредных примесей в поставляемом топливе.

БАКТЕРИИ В ТОПЛИВЕ

Вот практический случай который показывает серьезность этого экзотического явления. Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было соотношение плотности и вязкости — топливо было мяловязким (текучим) при обычной для мазутов плотности . В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно начались неприятности — фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя, дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на фотографиях.

Бункеровка судов

При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал лишь небольшое увеличение кислотности.

Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не грели, и для бактерий создались благоприятные условия — неподвижное в течение месяца топливо, в придонном слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых — кислота) попали в топливную систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование топлива из цистерны отклонений от норм не показало.

Современные тенденции не дают надежды рассчитывать на улучшение качества топлива. Ниже приведена одна из многочисленных статей, подтверждающая это.

In brief
Fuel tests on NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) has judged its trial run on 500 cSt fuel, both at the port of Singapore and on board Neptune Orient line’s containership fleet, to have been successful, despite initial worries that such heavy fuel specifications may contain more harmful elements than those of the lighter variety. A survey of the participating vessels’ engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample was applied.

Несколько устаревшая, но не потерявшая своей актуальности статья из журнала "Skuld Letter" об отношении и рекомендациях страховщиков по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb)

А вот кое что из опыта коллег:

"Здравствуйте. Решил поделится информацией о недружелюбном бункеровщике. Spiro F. Флаг — Мальта. Бункеровка на Мальте. Экипаж: капитан — румын, остальные мальтийцы. Капитан вёл себя очень агрессивно с самого начала, даже до начала процесса бункеровки. Грозился подать протест якобы из-за неповоротливости экипажа. В конце концов нам не выдали 80 тонн IFO 180 (из заявленного количества в размере 400 тонн). На наши претензии по этому поводу продолжал угрожать протестом и при этом громко кричал. Кстати сказать голос у него был порядком надорван, видать не первые мы такие бедолаги. Dexter38"

Re: Бункеровка на Мальте от HWTK
Прочтя заметку о бункеровщике с Мальты вспомнил свой опыт приема дизтоплива там же в 2003 году. Мы перегоняли два буксира из Бахрейна в Тринидад. Когда мой коллега с первого буксира узнал о румынском капитане бункеровщика он сразу заявил — будут проблемы если не с количеством, значит с качеством. Что полностью подтвердилось. При бункеровке сразу бросился в глаза странный цвет топлива — ржавая вода, и обилие пены. Через 30 минут топливо в бутылке расслоилось в "коктейль" из воды и нескольких слоев-фракций — от масла до дизельки. Отвратительное качество чувствовалось даже "на пальцах" — маслянисттая вода. Ничего общего с образцом топлива (запечатаном и опломбированом) предоставленым с борта бункеровщика!
Проблемы, которые следовали после этой "бункеровки" были очевидны — горы фильтров, остановки, убытки и в конце концов замена топлива.
Коллеги, будьте внимательны при бункеровках на Мальте!
(с разрешения автора текст отредактирован). V.A. 2005

"Дедушкины" советы:
Наличие механических (абразивных) частиц в топливе можно оценить таким нехитрым методом. Нужны две чистые стеклянные пластинки. Каплю топлива поместить между пластинками и провернуть их одну относительно другой несколько раз, сильно прижимая. Замем помыть пластинки и — результат перед вами. Чем больше и грубее круглые царапины на стекле — тем больше и грубее абразивные частици в топливе.

Проверка топлива — метод "пятна" от фирмы B&W (bwfueltest.jpg, 590 kb)

Что такое бункеровка судов?

Корабельное дело имеет массу особых терминов. Например, что такое бункеровка судов знают единицы, но это весьма распространенное явление, которое производится практически ежедневно. Бункеровкой судов называется процесс заправки судов моторными маслами и топливом на ходу суда. То есть, это специфический процесс, который может быть произведен как в дрейфе в море, на озере, на реке, так и у причала. Такой процесс осуществляется исключительно на основании специализированной техники.

Что представляет собой бункеровка судов?

Машина с цистерной устанавливается на специализированное судно – бункер.

Бункеровка речного флота

То есть, бункер считается определенным танкером, имеющим специализированное конструктивное строение, позволяющее осуществлять четко определенные действия о поводу заправки судов.

1. Бункеровка может быть произведена у причала, в данном случае используется специализированный трубопровод или же автоцистерна;
2. Также может быть произведена дозаправка, когда судно стоит на якоре, в данном случае основой бункеровки считается специализированное судно;
3. Нередко процесс дозаправки осуществляется на ходу, тут используются даже рыболовные суда, на которые просто устанавливается специализированное оборудование. Сразу же нужно сказать о том, что процесс отгрузки нефти, как на причале, так и на полном ходу, называется грузовой, а не бункерной процедурой.

Безусловно, сам по себе процесс бункеровки имеет массу особенностей, именно по этой причине, его могут выполнять только опытные и знающие специалисты, которые применяют особые конструкции – оборудование для дозаправки.

Особенности бункеровки

Как мы уже сказали, бункеровка представляет собой особый процесс передачи топлива судну для работы главного двигателя, вспомогательных механизмов и паровых котлов. Основной целью бункеровки считается быстрое пополнение всех судовых запасов, которые являются важным элементом полноценной эксплуатации судов. Отметим, что процесс бункеровки может быть осуществлен в океане, на море, озере, реке и на причале.

Сама по себе технология бункеровки топлива имеет ряд особенностей. Чаще всего используют марки М-40, М-100, а также мазут Ф5, Ф12. Могут быть использованы аналоги данных материалов. Нужно учитывать особенности передаваемого топлива, чтобы поддерживать нужную температуру. При бункеровке устанавливают и поддерживают температуру топлива, которая ниже на 10 градусов температуры воспламенения. Именно по этой причине оборудование оснащается дополнительными элементами, которые позволят нагревать и охлаждать температуру передаваемого – транспортируемого топлива.

Как видите, бункеровка судов – очень сложный и многогранный процесс, который производится исключительно при наличии специализированного оборудования и при детальном контроле температурного режима.

Последние новости с упоминанием танкеров-бункеровщиков: 21.11.2012 "Газпром нефть" приобрела первый бункеровщик для работы в Приморье. Все публикации с вхождением данного слова за 2012 год

Термин «танкер-бункеровщик» Танкер-бункеровщик – это такая разновидность танкеров, который осуществляет бункеровка. Танкер – это речное или морское грузовое судно, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Его корпус изготавливается из металлического жесткого каркаса, к которому прикрепляется металлическая обшивка. Весь корпус разделен перегородками на отсеки, которые также называют танками. Именно эти отсеки заполняются наливными грузами.

Что такое бункеровка судов?

Больше всего распространены танкеры, которые перевозят нефть и нефтепродукты. Танкер-бункеровщик представляет собой судно или же машину с цистерной, которое поставляет на другое судно бункер. Таким образом, масло, топливо и другие грузы поставляются не с помощью бочек, а посредством налива. То же судно, которое принимает бункер, называется бункеруемым судном.

Бункеровка может проводиться разными технологиями:
— у причала или с причала. При бункеровки с причала, или с берега, осуществляется с автоцистерны или из трубопровода. У причала – с бункерующего судна;
— с бункеровщика на судно, которое на якоре;
— с бункеровщика на судно, которое дрейфует или находится на ходу. Чаще всего это рыболовные суда.

Отгрузка нефтепродуктов и нефти из танкера в танкер – это грузовая операция, а не бункеровка.
Сегодня существует множество разновидностей танкеров-бункеровщиков, которые отличаются по своим размерам, количеству отсеков.
Хранение, а также выдача топлива на суда маломерного флота – а это заправка катеров, яхт, небольших теплоходов, моторных лодок – осуществляется чаще всего с плавучей заправочной станции, сокращенно ПЗС.

Учитывая, то такие танкеры могут перевозить очень опасные вещества, к ним предъявляются повышенные требования по строительству и эксплуатации. В случае аварии может быть нанесен огромный вред окружающей среде и человечеству, именно поэтому так важно следить за безопасностью этих судов.

Компании, в новостях которых есть танкер-бункеровщик: ГАЗПРОМ НЕФТЬ

На рынке бункеровки растут объемы и обостряется конкуренция. На этом фоне отсутствие четких правил игры, установленных контролирующими и проверяющими организациями, превращается в серьезный сдерживающий фактор развития рынка.

Не путать трейдинг с баржингом

Как отмечает коммерческий директор АО «НТ Бункеринг» (Санкт-Петербург, топливная компания) Анатолий Марасанов, рынок морских перевозок характеризуется укрупнением тоннажа судов. Как следствие - растет и рынок бункеровки. «Партнеров потребители услуг бункеровщиков выберут сами, - считает представитель «НТ Бункеринг». - Тактика здесь будет такая же, как и на рынке бензина, - рынок бункеровки пойдет по тому же пути. Сегодня одни заправляются у ТНК-BP, к примеру, а другие предпочитают только SHELL. Клиенты выбирают, глядя на качество топлива, уровень обслуживания, а потом только на цену». В связи с этим Анатолий Марасанов не видит будущего для тех компаний, которые, по его словам, «приходят на бункерный рынок, считая, что работать на нем очень просто». Обычно они не вкладывают средств в развитие собственной инфраструктуры, работают на арендованном оборудовании, плохо приспособленных причалах, и, естественно, качество их работы оставляет желать лучшего. Представитель «НТ Бункеринг» уверен, что судовладельцы отдадут предпочтение высокому уровню сервиса, и этим обосновывает прогноз передела рынка бункеровки в пользу высокотехнологичных компаний. Главным сдерживающим фактором развития рынка, по мнению собеседника газеты, является количество контролирующих организаций. К примеру, только вопросы экологии курируют четыре инспекции, в то время как считается оптимальным наличие пяти контролирующих органов для того или иного сегмента бизнеса в целом. Такая зарегулированность плюс недобросовестная конкуренция затягивают становление российского бункерного рынка.

Не способствует движению вперед и сама по себе отечественная система построения этого бизнеса. За рубежом его подразделяют на два разных бизнеса: трейдинг - непосредственные продажи и работа с клиентом и баржинг - доставка топлива, складирование, хранение и погрузка на суда. В России эти виды деятельности, как правило, осуществляет одна и та же компания. Это не мотивирует участников рынка на повышение уровня отдельных видов услуг.

Демпинг станет неактуальным

Президент некоммерческого партнерства «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга» Олег Ашихмин, напротив, уверен в том, что бункерный рынок развивается нормальными темпами. Компании, по его мнению, вкладывают средства в развитие инфраструктуры, приводят ее в соответствие с требованиями нормативных технических документов. Это касается оборудования причалов, нефтеналивных терминалов, оборудования насосных станций. А фирмы, работающие на арендованном и приспособленном оборудовании, со временем будут вытеснены с рынка. «Хотя сейчас за счет экономии на развитии технологической инфраструктуры они работают по демпинговым ценам. Но от услуг таких компаний скоро станут отказываться, поскольку они не гарантируют качества. И мы придем к тому, что на рынке останутся игроки, которые думают не только о прибыли, но и о развитии. Автозаправщики тоже начинали работать с бензовозов. А остались только те, которые в 90-е годы начали строить стационарные станции», - утверждает президент некоммерческого партнерства.

Еще одним шагом на пути к цивилизованному ведению бизнеса Олег Ашихмин называет создание реестра бункерных компаний. Наличие той или иной компании в реестре станет гарантией прозрачности бизнеса. Кроме того, бункеровщики просят установить единые правила ведения этого бизнеса. «Это когда контролирующий или разрешающий орган предоставляет, к примеру, пять пунктов, обязательных к исполнению.

Бункеровка топлива, мазута, нефтепродуктов

И если компания их выполняет, значит, она работает на рынке», - поясняет Олег Ашихмин.

Поглощение как путь к стабилизации

Президент петербургского Нефтяного клуба прогнозирует укрупнение бизнеса. В этом вопросе с ним солидарен и Анатолий Марасанов из «НТ Бункеринг». По его мнению, поглощение крупными компаниями более мелких - это один из способов стабилизации рынка. «Но пока появляются только новые игроки. Возможно, процесс укрупнения начнется после того, как будут установлены жесткие и единые технические требования к бункеровщикам, что приведет к вытеснению демпингующих мелких фирм». По мнению собеседника «Гудка» из компании «ЛУКОЙЛ - Нижневолжскнефтепродукт», еще один фактор влияния на рынок - приход в бункеровочный бизнес вертикально интегрированных крупных нефтяных компаний. Директор Московского бюро международного информационно-ценового агентства Argus Media Александр Ершов также считает усиление конкуренции довольно заметной тенденцией в бункеровочном бизнесе. Она присутствует и со стороны рынков бункерного топлива соседних стран. К примеру, если речь идет о Юге России, то это рынок Турции и стран Средиземного моря. На Дальнем Востоке - это Южная Корея. Одним словом, ближайшие зарубежные рынки, которым выгодно конкурировать с Россией в силу географического расположения. Кроме того, по мнению Александра Ершова, морских перевозок как в мире, так и в России становится все больше. И эта тенденция продолжится, поскольку наблюдается рост экономик в США и Юго-Восточной Азии, отделенных друг от друга океанами

Заправка судов и налив танкеров

Под заправкой подразумевается термин бункеровка судов топливом для ходовых нужд.

Под наливом подразумевается морской термин загрузки жидким или сжиженным топливом танков наливных судов.

На речном и морском флоте (водном транспорте), бункеровка (заправка) судов осуществляется на бункеровочных базах флота состоящая из прибрежных нефтебаз, газохранилищ, мазутохранилищ, на которых хранится и поступает запас топлива для бункеровки собственного флота и судов, заходящих в бункеровочную базу по договору.

Бункеровочные базы, как правило, имеют внешний источник поставки топлив: трубопроводный транспорт, железнодорожный транспорт. Топливо на бункеровочной базе хранится, как правило, не более 1,5 года, в связи с этим требования к качеству поступающих топлив повышенные. Бункеровочные базы предусматривают хранение всех видов топлива и ГСМ, дистиллированной воды, спирта, серной кислоты химически чистой или олеум сернокислый. Для бункеровочных баз тралового флота также предусматривается гидрооксид натрия или калия.

Бункеровочные базы представляют собой железнодорожную сливо-наливную эстакаду или трубопроводный коллектор, насосную, эстакаду трубопроводов под каждый вид топлива (МФ, ДТ для низкооборотистых дизелей, ДТ для среднеоборотистых дизелей и ДТЛ автомобильное). Для Обского, Енисейского, Ленского, Колымского речных пароходств, а также для Дальневосточных пароходств курсирующих далее Петропавловск-Камчатского трубопровод для ДТЗ.

У причальной стенки (пирс) находятся стендеры для бункеровки судов. Бункеровочные базы обязаны иметь средства и оборудование для локализации и ликвидирования нефтяных розливов. Бункеровочные базы расположенные у береговой черты на расстоянии 100-500 м в зависимости от наличия прибойной зоны.

Наливные базы характеризуются наличием обширного резервуарного парка, большой вместимости. Объемы резервуаров наливных баз превышают 10-20 тысяч тонн, в мире 1200000 тонн.

Технологические трубопроводы для налива судов имеют по сравнению с трубопроводами бункеровочных баз размер более в 2-4 раза. Для морских терминалов диаметр трубопроводов от 600 до 1020 мм. Наливными рукавами, как правило, являются металлические гофрированные рукава, резинометаллические рукава, а также резинотканевые и полиэтиленовые рукава с толщиной стенки 4-6 мм. Все стендеры находятся на пирсе у причальной стенки, позволяющие соединить наливные фланцы танкеров находящиеся в районе ПУГО.

Пирсы в зависимости от акватории подразделяются:

1. Линейно-береговые

2. Перпендикулярные

3. П-образные

4. Т-образные.

П-образные и т-образные причалы характерны для морских наливных баз с индивидуальными акваториями. Перпендикулярные пирсы применяются в случае мелкой воды, линейно-береговые, как правило, применяются на акваториях рек, озер и глубоководной части морских терминалов. На данных видах причалов осуществляется причальная швартовка судов, она служит для:

2. Для передачи (перегрузки) топлив

3. При отсутствии глубин подхода для судов данного тоннажа

4. При ледовой обстановке

5. Химический состав воды акватории

6. Ветровая нагрузка (парусность) судна при шквальном боковом ветре

7. При наличии бортовых (боковых) течений в месте разгрузке.

Кроме причальной и без причальной заправки судов существует промежуточный способ с использование плавучих дюкеров и понтонов.

Дюкер – это протопленный дебаркадер, у которого имеется технологическая надстройка, состоящая из стендерного отделения, насосного отделения, кнехты, противопожарных систем и другого технологического оборудования.

Понтон представляет собой плавучее средство, на котором размещаются стендеры для налива топлив, системы фильтрации топлив, противопожарные системы. Судна швартуются к береговым кнехтам или другим швартовочным устройствам. При смене места причала дюкера, из него сливают (откачивают) воду после закрытия шиберной заслонки.

Применение дебаркадеров и понтонов позволяет:

1. Отодвинуть береговую черту

2. Увеличить высоту осадки танкера

3. Уйти от зоны роста водных растений.

На дебаркадере и понтоне размещают шлангующие системы береговой нефтебазы. К береговой нефтебазе относится оборудование для локализации и ликвидации нефтяных розливов: понтоны, бонные заграждения, нефтесборные устройства, перистальтические насосные системы, устройства и механизмы отжима, поглотительно — адсорбционные устройства, колодцы сбора аварийных проливов и устройства перекачки. Бонные заграждения устанавливают после швартовки любого судна методом подачи с борта бонного заграждения, прикрепленного верхним концом к устройству счаливания, спуском нижнего конца на воду и буксировки с помощью разъездного катера к колодцу сбора аварийных проливов. Натяжку осуществляют так чтобы отсутствовал мешок (застойная зона), образующийся от потока течения, так чтобы в натянутом состояние бонное заграждение представляло собой гиперболическую кривую. Обычно для этих целей у колодца сбора аварийных проливов должна присутствовать лебедка натяга.

Бонные заграждения бывают:

1. Постоянной плавучести

2. Накачиваемые

3. Погружные (пригружные).

Бонны постоянной плавучести бывают круглые и с плоским днищем, глубина погружения от 30 до 80 см. Плоское днище у барьеров изготавливают с целью исключения подныривания собранного нефтепродукта под бонн в результате изменения гидродинамики течения реки. Плоское днище рекомендуется для рек со скоростью течения до 1,7 м/с. Для натягивания бонных заграждений применяются линии по всей длине бонного заграждения или линии, крепящиеся к первой и последней секциям бонна. Секции между собой соединены с помощью замковых устройств из алюминия или нержавеющих сплавов. Высота надводной части бонного заграждения от 20 до 50 см. Высоту надводной части выбирают исходя из волнового режима водоема.

Кроме указанных бонных заграждений применяются новые разработки. Новые бонные заграждения применяются для локализации розливов нефти и для предотвращения попадания пленки нефтепродукта из береговых наливных терминалов нефтебаз и очистительных сооружений. Данный тип бонных заграждений называются «Барьер-Берег», представляющий собой трехполостной бонн, у которого две нижних полости затапливаются, а верхняя имеет постоянную плавучесть. Применение данного бонного заграждения позволяет накоплению толщины мазутного пятна, собравшейся до глубины погруженных полостей бонна. Преимущество данного бонного заграждения в накоплении загрязнений перед фронтом и созданию глубины, которую устраняют перистальтические погружные насосы. Применение их способствует полному сбору и удалению аварийных проливов нефти на водной глади. Глубина погружения бонного заграждения типа «Барьер-Берег» регулируется методом закачки в погружные полости воды. Стандартная длина секции 10 м, общая высота 50 см, высота надводной части 25 см, вес одного погонного метра с учетом секционных соединений 4 кг, максимальная сила натяжения не менее 1200 кг.

Для сбора пленок нефти с акватории применяется загродительно — сорбирующие бонные заграждения. Они позволяют убрать пленку с поверхности воды без применения нефтеоткачивающих насосов и других перистальтических устройств. Данное бонное заграждение относится к бонным заграждениям постоянной плавучести, к которым на уровне погружения прикрепляется сорбирующий материал в виде поролона, пенополиуретана, полимернотканевые материалы, вспененный полиэтилен. Данные заграждения применяются при скорости течения до 1,5 м/с. Применение вышеперечисленных сорбирующих материалов позволяет многократное использование заграждения при полной сорбирующей емкости. Замену материала осуществляют методом удаления старой ленты сорбирующего материала и установлением на его место нового сорбирующего материала. Использованный материал с нефтепродуктом направляется на отжим нефти из пор материала, отжим осуществляется с помощью ручных, механических или электромеханических отжимных устройств. Отжатый нефтепродукт направляется в сепаратор для разделения водонефтяной эмульсии. Для сбора больших толщин нефтепродукта с поверхности воды применяют самоходное нефтесборное устройство, нефтесборное универсальное устройство и нефтесборное устройство типа «Спрут — П», «Спрут-Н». Нефтесборное устройство типа «Спрут» применяется для сбора локализованного нефтепродукта с водной акватории. Оно состоит из плавающей головки – скиннера, со встроенными гидромоторами, четырехзаборного устройства щеточного (барабанного, дискового) типа, дизельной гидравлической силовой установки, комплекта разгрузочных шлангов и комплекта гидравлических шлангов.

Приводом вращения дисков, щеток и барабанов является индивидуальный, регулирующий гидропривод, обеспечивающий регулирование количества оборотов каждого вала за счет дроссельного регулирования потока подаваемого гидростанцией. Привод гидростанции ДВС «Хонда». Для обеспечения взрывопожаробезопасности ДВС вместе с маслостанцией может находиться от нефтесборного устройства «Спрут» на расстояние 30 м, при этом используются рукава высокого давления до 2000 атм. Работа станции гарантируется при температуре от -20 до +50 ºС.

Для сбора нефтепроливов с под ледовой поверхности разработаны технологии и устройства с использованием роторно-дисковой пилы. Во льду прорезается полоса шириной 100-150 мм, в которую устанавливается вертикальное бонное заграждение из сорбирующего материала типа пенополиуретан, ткань. Сорбент высотой до 1500 мм надледная часть от 300 до 800 мм, подводная 500 мм. Погруженный под лед материал поглощает своими порами нефть. Применение жестких сорбирующих материалов для условий Сибири и Якутии не эффективны, в результате поднятия на поверхность подводной части материала происходит замерзание в порах воды и нефти. Для регенерации сорбента требуется отогрев в теплом помещении.

Бункеровка

Для условий Сибири и Якутии целесообразно применять мягкий, тканевый сорбирующий материал. Материал опускают в лунку на полную его длину (до 15 м), затем с помощью валкового механизма выкручивают. На валках происходит отжим тканевого сорбирующего материала от воды и нефтепродукта, которые собираются в сборнике промстоков. Отжатый материал опускают обратно в лунку. Для создания непрерывной ленты лунку расширяют до 800 мм, устанавливают поперек лунки доски не менее 40 мм толщиной, на которые монтируется вал отжима, одновременно служащий извлекателем и погружателем сорбирующей ткани.